बड़े जहाजों को अवसंरचना का दर्जा मिला

क्या बड़े जहाजों को अवसंरचना स्थिति भारत के शिपिंग घाटे को पाटेगी?

22 सितंबर, 2025 को, वित्त मंत्रालय ने बड़े जहाजों को अवसंरचना स्थिति प्रदान की, जो शिपिंग उद्योग की एक स्थायी मांग को पूरा करती है। यह निर्णय उस समय आया है जब भारतीय ध्वज वाले जहाज केवल लगभग 30% समुद्री व्यापार का प्रतिनिधित्व करते हैं, जबकि 70% कार्गो विदेशी शिपिंग पर निर्भर है—यह एक ऐसी कमजोरी है जो भारत को प्रति वर्ष लगभग $75 बिलियन के फ्रेट बिल के रूप में चुकानी पड़ती है। यह कदम क्षेत्र में संरचनात्मक अक्षमताओं को दूर करने के लिए उठाया गया है, लेकिन क्या यह परिवर्तनकारी परिणाम लाएगा, इस पर अनिश्चितता बनी हुई है।

“अवसंरचना स्थिति” वास्तव में क्या बदलती है?

यह वर्गीकरण केवल प्रतीकात्मक नहीं है। संवर्धित अवसंरचना क्षेत्रों की मास्टर सूची के तहत, बड़े जहाज—जो 10,000 ग्रॉस टन से अधिक हैं या भारतीय निर्मित जहाज 1,500 ग्रॉस टन से ऊपर हैं—अब अवसंरचना मान्यता के महत्वपूर्ण लाभों का लाभ उठा सकेंगे:

• उपयुक्त ऋण मानदंड: ऐसे जहाजों के लिए अब उच्च सीमा और कम ब्याज दरों पर ऋण लिया जा सकेगा, जो प्राथमिकता क्षेत्र के तहत होगा।
• बाहरी वाणिज्यिक उधारी: विदेशी मुद्रा में ऋणों तक पहुंच संभव होगी, जो जहाज मालिकों को सस्ते क्रेडिट विकल्प प्रदान करेगी।
• वायबिलिटी गैप फंडिंग (VGF): सरकार द्वारा अव्यवस्थित लेकिन आवश्यक परियोजनाओं में निजी निवेश के लिए समर्थन उपलब्ध होगा।
• कर प्रोत्साहन: महत्वपूर्ण वित्तीय छूटें लागू होंगी, जो भारतीय जहाजों के लिए समग्र लाभप्रदता को बढ़ाएंगी।

यह सीधे मारिटाइम इंडिया विज़न (MIV) 2030 द्वारा निर्धारित लक्ष्यों से जुड़ता है, जो भारतीय टन भार को 23 मिलियन ग्रॉस टन तक बढ़ाने की योजना बनाता है। हालाँकि, नीति की मंशा और संरचनात्मक क्षमता के बीच का अंतर इन महत्वाकांक्षाओं को कमजोर करता है।

भारत के शिपिंग उद्योग में गंभीर अंतराल

भारत की समुद्री सीमा 11,099 किमी तक फैली हुई है, जिसमें 13 प्रमुख बंदरगाह और 200 से अधिक छोटे बंदरगाह शामिल हैं। व्यापार के मात्रा के हिसाब से 95% को संभालने के बावजूद, भारत वैश्विक बेड़े के टन भार का केवल 1.3% योगदान देता है। इसकी तुलना चीन से करें, जो वैश्विक वाणिज्यिक बेड़े का 15% से अधिक नियंत्रण करता है। ये आंकड़े भारत की प्रमुख समुद्री अर्थव्यवस्था के रूप में अपनी स्थिति का लाभ उठाने में असमर्थता को स्पष्ट रूप से उजागर करते हैं।

इसके पीछे के कारण कई हैं। सबसे पहले, शिपिंग अवसंरचना लंबे समय से बंदरगाहों पर अक्षमताओं से जूझ रही है। जबकि सागरमाला ने औसत टर्नअराउंड समय को 2016 में 4.6 दिन से घटाकर 2024 में 2.3 दिन कर दिया है, यह सिंगापुर और शंघाई के मानकों से कम है, जो 1 दिन से कम है। दूसरे, जहाज निर्माण एक अत्यधिक असंतुलित क्षेत्र बना हुआ है। भारतीय यार्ड प्रतिस्पर्धात्मक मूल्य और पैमाने के साथ संघर्ष कर रहे हैं—यह एक गंभीर अंतर है जब इसे लागत-कुशल पूर्व एशियाई समकक्षों के खिलाफ रखा जाता है।

यहां तक कि भारत की विदेशी जहाजों पर अत्यधिक निर्भरता और भी स्पष्ट है। जब भारत की अधिकांश समुद्री गतिविधि गैर-ध्वजांकित जहाजों पर निर्भर करती है, तो घरेलू जहाजों के लिए “अवसंरचना” टैग की रणनीतिक और आर्थिक उपयोगिता एक लक्षण का इलाज करने की तुलना में अधिक लगती है, न कि जड़ की बीमारी का।

हरित शिपिंग और वैश्विक तुलना का प्रश्न

भारत की हाल की भागीदारी IMO ग्रीन वॉयज 2050 कार्यक्रम में स्थायी समुद्री प्रथाओं की ओर एक बदलाव का संकेत देती है, और अवसंरचना स्थिति आधुनिक, ईंधन-कुशल जहाजों के लिए वित्तपोषण को आसान बनाकर अनुपालन को सुगम बना सकती है। हालांकि, नॉर्वे की तुलना करें, जो ग्रीन शिपिंग में अग्रणी है, तो एक स्पष्ट अंतर प्रकट होता है। नॉर्वे का ग्रीन शिपिंग कार्यक्रम सीधे निजी कंपनियों के साथ सहयोग करता है ताकि वैकल्पिक ईंधनों का उपयोग करने वाले जहाजों को सब्सिडी दी जा सके, जो अतिरिक्त निवेश लागत का 50% तक का अनुदान प्रदान करता है। भारत का दृष्टिकोण, जो केवल कर छूट जैसी वित्तीय उपायों तक सीमित है, उसी सक्रिय वित्तीय समर्थन की कमी है।

यहां विडंबना यह है कि भारत खुद को एक कम-कार्बन चैंपियन के रूप में प्रस्तुत करता है, जबकि अपने घरेलू बेड़े में संक्रमण को प्रोत्साहित करने में असफल रहता है। नॉर्वे के समान एक हरित वित्तपोषण प्रणाली के बिना, टिकाऊ शिपिंग नेतृत्व प्रदान करने का दावा खोखला रह सकता है।

नीति घोषणाओं के परे संरचनात्मक बाधाएँ

सरकार की नीति के प्रति आशावाद मौलिक बाधाओं के प्रति अंधा प्रतीत होता है। उदाहरण के लिए, जहाज मालिक अचानक घरेलू टन भार में निवेश नहीं करेंगे जब वैश्विक आर्थिक परिस्थितियाँ अन्य स्थानों पर जहाजों को ध्वजांकित करने के लिए अनुकूल होती हैं ताकि बीमा या अनुपालन पर बचत की जा सके। अवसंरचना सूची में “बड़े जहाजों” का समावेश विदेशी लाइनों के विशेष व्यापार मार्गों पर एकाधिकार नियंत्रण को संबोधित नहीं करता है। कंटेनर फ्रेट का एक महत्वपूर्ण हिस्सा उन मूल्य प्रथाओं में बंद है जो यूरोप और पूर्व एशिया जैसे बाजारों में स्थित वाहकों द्वारा निर्धारित की जाती हैं—न कि भारतीय बंदरगाहों द्वारा।

इसी तरह, अंतर-मंत्रालयीय समन्वय में स्पष्ट असंगतियाँ हैं। जबकि वित्त मंत्रालय अब जहाजों को अवसंरचना के रूप में मान्यता देता है, बंदरगाह, शिपिंग और जलमार्ग मंत्रालय को सागरमाला के “बंदरगाह-लिंक्ड-औद्योगिकीकरण” घटक के धीमी गति से कार्यान्वयन के लिए आलोचना का सामना करना पड़ा है। भूमि अधिग्रहण की बाधाएँ और हितधारक राजनीति ने भारत के बंदरगाहों के चारों ओर औद्योगिक क्लस्टर को सीमित कर दिया है, जो घरेलू शिपिंग मांग के बढ़ने के लिए एक महत्वपूर्ण कारक है।

सफलता वास्तव में कैसी दिखेगी?

नीति की सामंजस्यता इस अवसंरचना स्थिति को स्पष्ट लाभों में बदलने के लिए कुंजी बनी रहेगी। सफलता को कुछ विशिष्ट मापदंडों द्वारा मापा जा सकता है:

• भारत के ध्वजांकित जहाजों का हिस्सा बढ़ाना, 2030 तक समुद्री कार्गो का कम से कम 50% लक्ष्य बनाना।
• शिपिंग लॉजिस्टिक्स लागत का GDP के प्रतिशत के रूप में वर्तमान 14% से कम होना, OECD के औसत 8–10% के करीब।
• सागरमाला से जुड़े औद्योगिक हब का निर्माण, जो निर्यात पर केंद्रित शिपिंग मांग को बढ़ाए।
• 2027 तक भारतीय यार्ड में जहाज निर्माण के आदेशों का दोगुना होना, मजबूत वित्तपोषण के रास्तों के साथ।

हालांकि, बहुत कुछ कार्यान्वयन पर निर्भर करता है। वित्त मंत्रालय की अवसंरचना उधारी के तहत ऋणों को सुविधाजनक बनाने की भूमिका को सागरमाला के तहत बंदरगाह आधुनिकीकरण प्रयासों और IMO कार्यक्रमों के तहत जलवायु लक्ष्यों के साथ समन्वयित होना चाहिए। ये ऐसे टुकड़े हैं जिन्हें सहयोगात्मक समन्वय की आवश्यकता है।

प्रारंभिक अभ्यास प्रश्न

1. अवसंरचना स्थिति बड़े जहाजों को कौन से लाभ प्रदान करती है?
   1. आसान शर्तों पर उच्च ऋण
   2. वित्तीय और कर छूट
   3. राष्ट्रीयकृत बंदरगाह सब्सिडी
   4. वायबिलिटी गैप फंडिंग तक पहुंच
   सही उत्तर चुनें:
   
   1. केवल 1 और 3
   2. केवल 1, 2 और 4
   3. केवल 1, 2 और 3
   4. केवल 4

   उत्तर: B

2. दुनिया के बेड़े के टन भार का भारत के पास कितना प्रतिशत है?
   
   1. 5%
   2. 1.3%
   3. 14%
   4. 9%

   उत्तर: B

मुख्य परीक्षा अभ्यास प्रश्न

हालिया नीति हस्तक्षेपों जैसे बड़े जहाजों के लिए अवसंरचना स्थिति के बावजूद भारत के शिपिंग क्षेत्र की आत्मनिर्भरता प्राप्त करने में संरचनात्मक सीमाओं का आकलन करें।