भारत में बार-बार होने वाली रेल दुर्घटनाएँ

एक लगातार संकट: 1.5 लाख रिक्तियों से रेलवे सुरक्षा के बारे में क्या पता चलता है

2 नवंबर 2025 को, मध्य प्रदेश में दो यात्री ट्रेनों के बीच हुई टक्कर में 68 लोगों की जान चली गई और 200 से अधिक यात्री घायल हुए। प्रारंभिक जांच में इस आपदा का कारण सिग्नलिंग में हुई विफलता और पॉइंट स्विचिंग में मानव त्रुटि बताया गया है। यह कोई असामान्य घटना नहीं थी। 2023 से आज तक, भारत में 700 से अधिक रेल दुर्घटनाएं दर्ज की गई हैं, जिनमें से एक महत्वपूर्ण हिस्सा बुनियादी ढांचे में कमी और सुरक्षा कर्मचारियों की कमी से उत्पन्न हुआ है। एक चौंकाने वाला आंकड़ा इस समस्या की गंभीरता को उजागर करता है: भारतीय रेलवे में वर्तमान में सुरक्षा से संबंधित भूमिकाओं में 1.5 लाख से अधिक रिक्तियां हैं, जबकि संचालन और रखरखाव में सीधे संलग्न कुल एक मिलियन पद हैं। यह संख्या केवल कर्मचारियों की कमी नहीं है—यह एक प्रणालीगत जोखिम है।

यह पैटर्न से क्यों भिन्न है

भारत में ट्रेन दुर्घटनाओं की पुनरावृत्ति नई नहीं है, लेकिन जो चीज़ सबसे चिंताजनक है, वह है जड़ कारणों के प्रति उदासीनता। राष्ट्रीय रेल सुरक्षा कोष (RRSK) 2017 में ट्रैक नवीनीकरण, सिग्नलिंग आधुनिकीकरण और पुल पुनर्वास सहित सुरक्षा सुधारों के लिए 5 वर्षों में ₹1 लाख करोड़ के बजट के साथ शुरू किया गया था। फिर भी, इसका उपयोग असंगठित रहा है। भारतीय रेलवे अपने वार्षिक फंड का केवल 20% सुरक्षा सुधारों पर खर्च करता है, जबकि प्रमुख परियोजनाओं जैसे वंदे भारत ट्रेनों को प्राथमिकता दी जाती है, जबकि पुराने प्रणालियों की जर्जर स्थिति की अनदेखी की जाती है, जो भारत के अधिकांश यात्रियों को ले जाती हैं।

यहां विडंबना स्पष्ट है: आधुनिक योजनाओं के परिचय के बावजूद, जैसे कि KAVACH ऑटोमैटिक ट्रेन प्रोटेक्शन (ATP) सिस्टम, लगभग 96% रूट अभी भी कवर नहीं हैं। यह कम तैनाती यह सुनिश्चित करती है कि मानव त्रुटि—जो पहले से ही थके हुए सुरक्षा कर्मचारियों के बोझ से बढ़ गई है—दुर्घटनाओं का एक प्रमुख कारण बनी रहे। रेलवे सुरक्षा आयुक्त (CRS), जो ऐसी घटनाओं की जांच के लिए जिम्मेदार है, उत्कृष्ट रिपोर्ट जारी करता है, लेकिन इसके निष्कर्ष केवल सिफारिशात्मक होते हैं और लागू नहीं होते। सुरक्षा श्रृंखला, जो ज़ोन और विभागों के बीच बंटी हुई है, अधिकतर प्रतिक्रियात्मक निलंबनों और बलि के बकरों की तलाश में अधिक झुकी हुई प्रतीत होती है, न कि सार्थक संरचनात्मक सुधारों की ओर।

रेल सुरक्षा के पीछे की मशीनरी (या इसकी कमी)

रेल सुरक्षा की निगरानी एक टूटे हुए संस्थागत ढांचे के माध्यम से होती है, जो जिम्मेदारी के अंतराल से भरा है। CRS नागरिक उड्डयन मंत्रालय के अंतर्गत एक कानूनी निकाय है—यह एक अजीब संरेखण है क्योंकि इसका दायरा केवल रेलवे से संबंधित है। इसके दुर्घटनाओं पर जांच रिपोर्ट अक्सर रेलवे बोर्ड, ज़ोनल डिवीजनों और रखरखाव विभागों के बीच समन्वय में संरचनात्मक कमजोरियों को उजागर करती हैं, लेकिन इसके पास न तो सुधारात्मक कार्रवाई लागू करने की शक्तियां हैं और न ही अनुपालन सुनिश्चित करने की। रेलवे अधिनियम 1989 की धारा 113 प्रमुख दुर्घटनाओं की जांच के लिए प्रावधान करती है, लेकिन CRS की सिफारिशों की गैर-बाध्यकारी प्रकृति इन प्रक्रियाओं को बुनियादी ढांचे के अनुष्ठानों में बदल देती है, जिनका कोई फॉलो-अप नहीं होता।

राष्ट्रीय रेल सुरक्षा कोष (RRSK) स्वयं अधिक ध्यान देने का हकदार है। 2017 में इसकी स्थापना से लेकर 2022 में इसके प्रस्तावित समाप्ति तिथि तक, केवल ₹53,000 करोड़ का उपयोग किया गया है—जो आवंटित बजट का केवल आधा है। इसी समय, ₹35,000 करोड़ “प्रतिष्ठा परियोजनाओं” जैसे कि न्यूनतम यातायात वाले रूटों के विद्युतीकरण में निवेश किया गया, जो संसाधनों के आवंटन में असंतुलन को दर्शाता है। ट्रैक नवीनीकरण और सिग्नलिंग अपग्रेड की निगरानी करने वाले संस्थान एक कठोर सिलो ढांचे के भीतर काम करते हैं, जिससे स्थानीय डिवीजनों को उभरती सुरक्षा चिंताओं को संबोधित करने की स्वायत्तता से वंचित किया जाता है।

डेटा वास्तव में क्या कहता है

आइए आंकड़ों को समझते हैं: भारत में 55% से अधिक रेल दुर्घटनाएं पटरी से उतरने से होती हैं, जो मुख्य रूप से ट्रैक दोष, सिग्नलिंग विफलताओं, या मानव त्रुटि के कारण होती हैं—ये आंकड़े नियंत्रक और महालेखा परीक्षक (CAG) ने 2023 की अपनी रिपोर्ट में रेलवे की उपेक्षा के संदर्भ में दोहराए हैं। ज़ोनल प्रबंधकों की रिपोर्ट में बार-बार ट्रैक प्रतिस्थापन में देरी की बात की गई है। भारतीय रेलवे हर साल 3,500 किमी से कम ट्रैक का नवीनीकरण करता है, जो पहनने और आंसू के चक्रों को बनाए रखने के लिए आवश्यक अनुमानित 4,500 किमी की तुलना में बहुत कम है। सिग्नलिंग सिस्टम अक्सर रखरखाव कार्यों के दौरान क्षतिग्रस्त हो जाते हैं, जिससे संचालन की दक्षता और अधिक कमजोर होती है। इस बीच, 2024-25 के वित्तीय वर्ष में पीड़ितों और उनके परिवारों के लिए मुआवजे का भुगतान ₹500 करोड़ से अधिक हो गया—जो बार-बार होने वाली आपदाओं का एक स्पष्ट संकेत है।

इसे जापान से तुलना करें। यह महत्वपूर्ण है कि शिंकेंसन नेटवर्क का अध्ययन किया जाए, जो कई स्तरों के सुरक्षा उपायों द्वारा समर्थित है—भूकंप-प्रेरित ब्रेकिंग सिस्टम से लेकर सिग्नल और ट्रैक प्रबंधन में पूर्ण स्वचालन तक, जो AI का उपयोग करता है। शिंकेंसन ने 50 वर्षों से अधिक के संचालन में शून्य यात्री मृत्यु देखी है। लागत-भारी अपग्रेड एक लक्जरी नहीं, बल्कि सार्वजनिक परिवहन में सुरक्षा-प्रथम शासन के प्रति प्रतिबद्धता है—एक सिद्धांत जो भारत की रेलवे नीति में स्पष्ट रूप से अनुपस्थित है।

असुविधाजनक प्रश्न जो कोई नहीं पूछ रहा है

क्या भारतीय रेलवे एक संरचनात्मक कार्यबल संकट का सामना कर रहा है? सुरक्षा से संबंधित भूमिकाओं में 1.5 लाख रिक्तियों के साथ, कर्मचारियों पर दबाव थकान-प्रेरित त्रुटियों के साथ सीधे संबंधित है। फिर भी, इन पदों को भरने के लिए भर्ती अभियान धीमे हैं और प्रक्रियात्मक बाधाओं में फंसे हुए हैं। राज्य स्तर पर भिन्नता के बारे में क्या? आंध्र प्रदेश में ट्रैक नवीनीकरण बिहार में प्रयासों से आगे है—यह असमानता केवल स्थानीय संसाधनों के कारण नहीं है, बल्कि रेलवे बोर्ड द्वारा असमान निगरानी के कारण भी है। क्या रेल सुरक्षा निगरानी में निजी भागीदारी समाधान का हिस्सा हो सकती है? बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में सार्वजनिक-निजी भागीदारी के बारे में चर्चा के बावजूद, सुरक्षा जैसे महत्वपूर्ण क्षेत्रों को ऐसे सहयोगों के लिए छोड़ दिया गया है।

कमरे में हाथी यह है कि आधुनिकता की खोज स्थिरता की कीमत पर हो रही है। वंदे भारत और समान उच्च गति की ट्रेनें मीडिया और जनता का ध्यान आकर्षित करती हैं, लेकिन उनका परिचय बिना बुनियादी सुरक्षा ढांचे के कोई अर्थ नहीं रखता। यह सरकार की प्राथमिकता के बारे में क्या कहता है? क्या रेलवे आधुनिकीकरण में स्पष्ट निवेश केवल दिखावा है?

प्रारंभिक अभ्यास प्रश्न

• प्रश्न 1: KAVACH ऑटोमैटिक ट्रेन प्रोटेक्शन सिस्टम को भारतीय रेलवे द्वारा दुर्घटनाओं को रोकने के लिए विकसित किया गया है:
  1. लोकोमोटिव क्रू शेड्यूल की कृत्रिम बुद्धिमत्ता आधारित निगरानी
  2. संभावित टकराव के मामले में ट्रेनों का स्वचालित रोकना
  3. ट्रैक की स्थिति के आधार पर गति नियंत्रण
  4. उपरोक्त में से कोई नहीं

  सही उत्तर: B

• प्रश्न 2: भारत में रेल दुर्घटनाओं की जांच कौन से अधिनियम के तहत रेलवे सुरक्षा आयुक्त द्वारा की जाती है?
  1. भारतीय रेलवे अधिनियम 1995
  2. रेलवे अधिनियम 1989
  3. परिवहन सुरक्षा प्राधिकरण अधिनियम 2005
  4. रेलवे सुरक्षा अधिनियम 1981

  सही उत्तर: B

मुख्य अभ्यास प्रश्न

आलोचनात्मक रूप से मूल्यांकन करें कि क्या भारत की रेल सुरक्षा तंत्र वैश्विक मानकों को पूरा करने के लिए सक्षम हैं। अपने उत्तर में, संस्थागत कमियों, धन के अंतराल, और रेल बुनियादी ढांचे के आधुनिकीकरण में तकनीकी देरी का मूल्यांकन करें।