यूएन ने चार भारतीय राज्यों में सड़क सुरक्षा परियोजना शुरू की

भारत की जानलेवा सड़कें: संयुक्त राष्ट्र की लक्षित पहल

भारत में सड़क दुर्घटनाओं के कारण हर साल लगभग 153,972 जानें जाती हैं, जो कि विश्व में सबसे अधिक है। विश्व स्वास्थ्य संगठन (WHO) के अनुसार, भारत की सड़क दुर्घटना मृत्यु दर 100,000 लोगों में 15.4 है। इस गंभीर आंकड़े के बावजूद, सड़क सुरक्षा को सार्वजनिक नीति की प्राथमिकता के रूप में उपेक्षित रखा गया है। हाल ही में संयुक्त राष्ट्र ने चार भारतीय राज्यों—राजस्थान, तमिलनाडु, केरल, और असम—में एक नए सड़क सुरक्षा वित्त पोषण ढांचे की शुरुआत की है, जो आवश्यक हस्तक्षेप का वादा करता है। यह परियोजना, जिसे यूएन रेजिडेंट कोऑर्डिनेटर के कार्यालय द्वारा समन्वयित किया गया है और यूएन सड़क सुरक्षा फंड के माध्यम से वित्त पोषित किया गया है, राष्ट्रीय और उप-राष्ट्रीय क्षमताओं को मजबूत करने का लक्ष्य रखती है ताकि महत्वाकांक्षी कार्य योजनाओं को लागू किया जा सके। यह पहल आशाजनक लगती है, लेकिन इसे ठोस परिणाम प्राप्त करने के लिए कई संस्थागत और जमीनी बाधाओं का सामना करना होगा।

प्रतिबद्धताओं से अनुपालन तक: इसे क्या अलग बनाता है

यह पहली बार नहीं है जब भारत ने अपनी भयानक सड़क मौतों को कम करने का वादा किया है। 2015 का ब्रासीलिया घोषणा पत्र देश को 2030 तक सड़क यातायात दुर्घटनाओं से होने वाली वैश्विक मौतों और चोटों को आधा करने के लिए प्रतिबद्ध करता है, जो स्थायी विकास लक्ष्य (SDG) 3.6 के अनुसार है। जो बात इसे अलग बनाती है, वह है लक्षित क्षमता निर्माण और उप-राष्ट्रीय दृष्टिकोण पर ध्यान केंद्रित करना। राजस्थान, केरल, तमिलनाडु, और असम में भिन्नताएँ हैं: जबकि तमिलनाडु ने लगातार डेटा-आधारित सड़क सुरक्षा का समर्थन किया है, राजस्थान अविकसित ट्रॉमा केयर अवसंरचना से जूझ रहा है; केरल की उच्च वाहन घनत्व एक चुनौती पेश करती है, जबकि असम की ग्रामीण भूभाग एक और चुनौती है।

इन चार राज्यों में पायलट एक परीक्षण मैदान के रूप में कार्य कर सकता है। फिर भी, इसमें एक निहित जोखिम है। क्या अंतर-सरकारी प्रयास, समय-सीमा के भीतर अंतर्राष्ट्रीय वित्त पोषण के समर्थन से, भारत के सड़क परिवहन क्षेत्र में गहराई से निहित प्रणालीगत विफलताओं को संबोधित कर सकते हैं?

इस पहल के पीछे की मशीनरी

भारत की मौजूदा सड़क सुरक्षा प्रणाली नीति, कानूनी प्रावधानों और विखंडित प्रवर्तन का एक मिश्रण है। मोटर वाहन (संशोधन) अधिनियम, 2019 एक ऐतिहासिक क्षण था। इसने गति, शराब पीकर गाड़ी चलाने, और सीट बेल्ट न पहनने जैसे अपराधों के लिए दंड बढ़ा दिया, लेकिन इसके प्रवर्तन का अधिकांश हिस्सा वित्तीय रूप से दबाव में पड़े राज्य सरकारों पर छोड़ दिया। इस बीच, इलेक्ट्रॉनिक विस्तृत दुर्घटना रिपोर्ट (e-DAR) जैसी पहलों का उद्देश्य दुर्घटना-डेटा प्रबंधन को वास्तविक समय में अपडेट के साथ रूपांतरित करना है, लेकिन कार्यान्वयन असमान बना हुआ है।

नई यूएन परियोजना को इस अधिकार क्षेत्र के ओवरलैप और बिखरे हुए तकनीकी ढांचे के जाल को पार करना होगा। महत्वपूर्ण रूप से, इसकी सफलता राज्य स्तर पर समर्थन, संस्थागत समन्वय, और भारत के पूर्व-निर्मित ढांचों जैसे भारतीय सड़क सुरक्षा समितियों के संघ के साथ एकीकरण की डिग्री पर निर्भर करेगी।

यूएन सड़क सुरक्षा फंड स्वयं अपेक्षाकृत नया है, जिसे 2018 में लगभग $19 मिलियन के वैश्विक संसाधन पूल के साथ लॉन्च किया गया था। भारत में होने वाले विशाल आर्थिक नुकसान—जो वार्षिक GDP का 3% से अधिक है—की तुलना में, यह धनराशि मामूली लगती है। यदि ये पायलट पूर्ण-स्तरीय राष्ट्रीय मॉडल में परिवर्तित होने हैं, तो महत्वपूर्ण घरेलू सह-वित्तपोषण तंत्र आवश्यक होंगे।

वे आंकड़े जो सुर्खियों में छिपे हैं

सड़क सुरक्षा केवल मौतें नहीं हैं। विश्व स्तर पर, सड़क दुर्घटनाएँ जीवन भर की विकलांगताओं के कारण आर्थिक नुकसान में GDP का 7% योगदान करती हैं, जैसा कि विश्व बैंक द्वारा अनुमानित है। भारत में, मौतों के अलावा, हर साल tens of thousands गंभीर चोटों का सामना करते हैं, फिर भी दुर्घटना-संबंधित विकलांगताएँ सार्वजनिक स्वास्थ्य ढांचों में न्यूनतम चर्चा पाती हैं। 2021 के एकीकृत सड़क दुर्घटना डेटाबेस (iRAD) ने कुछ प्रकाश डाला है: अधिकांश दुर्घटनाएँ मानव त्रुटि के कारण होती हैं (70% से अधिक), इसके बाद दोषपूर्ण अवसंरचना और वाहन संबंधी समस्याएँ आती हैं।

लेकिन डेटा अकेले नीति को संचालित नहीं कर सकता। उदाहरण के लिए: तमिलनाडु देश में सबसे मजबूत सड़क सुरक्षा रिकॉर्ड प्रणाली में से एक का दावा करता है। फिर भी, इसकी मृत्यु दर 100,000 में 14.9 के उच्च स्तर पर बनी हुई है, जो यह दर्शाता है कि रिकॉर्ड-कीपिंग का सीमित प्रभाव है जब तक कि इसे लगातार प्रवर्तन और अवसंरचना उन्नयन के साथ नहीं जोड़ा जाता। दुर्घटना ब्लैकस्पॉट सुधार कार्यक्रम, जो कि एक राजमार्ग-विशिष्ट प्रयास है, 2016 से चालू है, लेकिन 2023 के MORTH (सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय) की रिपोर्ट के अनुसार, केवल 65% पहचाने गए “ब्लैकस्पॉट” को ठीक किया गया, जो मुख्य रूप से भूमि अधिग्रहण और ठेकेदार विवादों के कारण देरी से हुआ।

एजेंसी और ध्यान पर असहज प्रश्न

सड़क सुरक्षा परियोजनाएँ अक्सर एजेंसियों के बीच जिम्मेदारी के विभाजन से प्रभावित होती हैं। भारत में ही, MORTH राजमार्ग सुरक्षा की देखरेख करता है, राज्य परिवहन विभाग अंतराज्यीय सड़कों की देखरेख करते हैं, शहरी विकास निकाय नगरपालिका सड़कों को नियंत्रित करते हैं, और ट्रॉमा केयर की जिम्मेदारी स्वास्थ्य विभागों पर होती है। यूएन-नेतृत्व वाली पहल एक और विखंडित प्राधिकरण की परत बन सकती है जब तक कि आधारभूत भूमिकाएँ सख्ती से परिभाषित नहीं की जातीं।

क्या यह पहल उन ग्रामीण क्षेत्रों के लिए संसाधनों को उचित रूप से कवर करेगी जहाँ आपातकालीन सेवाएँ लगभग अनुपलब्ध हैं? त्वरित प्रतिक्रिया समय अक्सर जीवन और मृत्यु के बीच का अंतर हो सकता है। जबकि केरल और तमिलनाडु एम्बुलेंस प्रणाली के साथ बेहतर सुसज्जित हैं, राजस्थान और असम बहुत पीछे हैं। जब तक इन संरचनात्मक कमी को संबोधित नहीं किया जाता, सड़क सुरक्षा हस्तक्षेप शहरी-केंद्रित बने रहते हैं।

इसके अलावा, इस पहल की वित्तीय संरचना पर ध्यान देने की आवश्यकता है। क्या राज्य पहले से ही तनावग्रस्त बजट में सड़क सुरक्षा पर खर्च को प्राथमिकता देंगे? भारत अभी तक सड़क सुरक्षा के लिए बजट आवंटन का एक निश्चित प्रतिशत निर्धारित नहीं करता है, बल्कि केंद्रीय निधियों से निकाले गए आकस्मिक खर्च पर निर्भर करता है। स्वीडन से सबक सीखे जा सकते हैं, जिसकी विज़न ज़ीरो कार्यक्रम में समर्पित वित्त पोषण और स्थानीयताओं के लिए उच्च स्तर की जिम्मेदारी शामिल है।

स्वीडन ने क्या सही किया—और भारत ने नहीं

स्वीडन की विज़न ज़ीरो पहल, जो 1997 में शुरू हुई, वैश्विक मानक के रूप में खड़ी है। भारत के दंड-आधारित दृष्टिकोण के विपरीत, यह सड़क सुरक्षा को एक प्रणाली डिजाइन दर्शन में स्थापित करती है, जो अवसंरचना योजनाकारों को मानव त्रुटियों की पूर्वानुमान और न्यूनतम करने के लिए बाध्य करती है। सड़क अवसंरचना स्वाभाविक रूप से उच्च जोखिम वाले क्षेत्रों में वाहनों की गति को धीमा करती है, जैसे गोल चक्कर, गति सीमित करने वाले उपकरण, और सुरक्षित पैदल पार crossings।

इसके विपरीत, भारत में अधिकांश निवेश प्रतिक्रियाशील है—दुर्घटनाओं के बाद ब्लैकस्पॉट की पहचान और सुधार करना। ध्यान दंडात्मक है, यह मानते हुए कि केवल जुर्माना खतरनाक व्यवहार को रोक देगा। मोटर वाहनों के संशोधन अधिनियम के तहत उच्च दंडों के बावजूद, सड़क दुर्घटनाएँ अनियंत्रित बनी हुई हैं। परिणामों में अंतर स्पष्ट है: स्वीडन ने 1997 से 2020 के बीच मृत्यु दर को 66% कम किया, जबकि भारत के आंकड़े हर साल स्थिर रहते हैं।

प्रारंभिक परीक्षा के लिए MCQs

• नीचे दिए गए में से कौन सा राज्य भारत में यूएन की नई सड़क सुरक्षा परियोजना का हिस्सा है?
  (a) पंजाब
  (b) महाराष्ट्र
  (c) केरल
  (d) (a) और (c) दोनों
  उत्तर: (c) केरल
• ब्रासीलिया घोषणा पत्र, 2015 का उद्देश्य क्या है?
  (a) 2030 तक वैश्विक सड़क यातायात मौतों और चोटों को 50% तक कम करना
  (b) एक वैश्विक परिवहन सुरक्षा परिषद की स्थापना करना
  (c) ब्लैकस्पॉट दुर्घटनाओं को पूरी तरह से समाप्त करना
  (d) स्वायत्त वाहन प्रौद्योगिकी को बढ़ावा देना
  उत्तर: (a) 2030 तक वैश्विक सड़क यातायात मौतों और चोटों को 50% तक कम करना

मुख्य प्रश्न

आलोचनात्मक रूप से मूल्यांकन करें कि क्या भारत की सड़क सुरक्षा उपायें सड़क दुर्घटनाओं को कम करने में संरचनात्मक सीमाओं को उचित रूप से संबोधित करती हैं। अपने उत्तर में शहरी और ग्रामीण दोनों संदर्भों पर चर्चा करें।