भारतीय रेलवे का परिवर्तन: जहां महत्वाकांक्षा संरचनात्मक बाधाओं से मिलती है

सरकार की भारतीय रेलवे को पुनर्गठित करने की साहसिक पहल, जो अरबों डॉलर के बुनियादी ढांचे परियोजनाओं और संगठनात्मक सुधारों के माध्यम से प्रकट होती है, भारत के परिवहन नेटवर्क की रीढ़ को आधुनिक बनाने की एक विशाल महत्वाकांक्षा को दर्शाती है। हालांकि, परिवर्तन के इस भाषण के पीछे संरचनात्मक अक्षमताओं, शासन की कमी और गलत प्राथमिकताओं की एक गहरी समस्या है, जो भारत के रेलवे सुधार एजेंडे को बाधित करती है।

इन सुधारों के केंद्र में राष्ट्रीय रेल योजना 2030 है, जो अगले दशक में माल परिवहन के हिस्से को 45% तक दोगुना करने और सेमी-हाई स्पीड गलियारों को पेश करने की कल्पना करती है। इसके अलावा, रेलवे बजट FY 2026-27 के लिए 2.7 लाख करोड़ रुपये का ऐतिहासिक आवंटन किया गया है, जो FY 2023-24 में 1.4 लाख करोड़ रुपये से काफी अधिक है। फिर भी, जबकि सुर्खियां इस वित्तीय प्रतिबद्धता का जश्न मनाती हैं, संचालनात्मक मेट्रिक्स—माल परिवहन का हिस्सा 28% पर स्थिर, घटती यात्री संतोष रेटिंग, और क्रॉस-सब्सिडी पर अधिक निर्भरता—इस बात की ओर इशारा करते हैं कि केवल धन से ही इन संरचनात्मक तनावों का समाधान नहीं हो सकता।

संस्थागत परिदृश्य: सुधार की अनिवार्यता विरासत प्रणाली से टकराती है

कानूनी रूप से, रेलवे संविधान के अनुच्छेद 246 के तहत एक अनोखी स्थिति में है, जो शासन को केंद्रीकृत करता है—यह एक ऐसा पहलू है जो राज्य स्तर पर परिवहन प्रणालियों में एकीकरण को जटिल बनाता है। रेलवे बोर्ड, जो 1905 से शीर्ष नियामक संस्था है, ऐतिहासिक रूप से एक नौकरशाही दलदल के रूप में कार्य करता रहा है, जिसमें जवाबदेही और दक्षता की कमी है। 2019 में, सरकार ने भारतीय रेलवे प्रबंधन सेवा (IRMS) में रेलवे कैडरों के विलय की घोषणा की, जिसका लक्ष्य प्रणालीगत सिलोज को समाप्त करना था, फिर भी कैडर पुनर्गठन 2026 तक संचालनात्मक रूप से अधूरा है।

न्यायिक हस्तक्षेप, जिसमें जून 2023 में ओडिशा ट्रेन टकराव के बाद सुप्रीम कोर्ट के निर्देश शामिल हैं, ने सुरक्षा खामियों को उजागर किया है, जिसमें रेलवे अधिकारियों के खिलाफ IPC की धाराओं 336 और 304A के तहत मामले दर्ज किए गए हैं। इसके अलावा, दिसंबर 2025 के संसदीय स्थायी समिति की रिपोर्ट में यात्री राजस्व के अधिक उपयोग की आलोचना की गई है, जो माल परिवहन संचालन को सब्सिडी देती है, जिससे वित्तीय स्थिरता पर चिंताएं बढ़ रही हैं।

तर्क: गलत प्राथमिकताएं और कार्यान्वयन में अंतर के सबूत

भारतीय रेलवे का महत्वाकांक्षी सुधार ब्लूप्रिंट अपने ही संस्थागत जड़ता के कारण विफल हो रहा है। वंदे भारत एक्सप्रेस ट्रेनों के परिचय पर विचार करें—एक प्रमुख पहल जिसकी लागत ₹120 करोड़ प्रति यूनिट है। जबकि इसे परिवर्तनकारी के रूप में प्रस्तुत किया गया है, उनकी तैनाती मुख्य रूप से उच्च-दृश्यता वाले गलियारों जैसे दिल्ली-लखनऊ पर केंद्रित है, जिससे क्षेत्रीय कनेक्टिविटी और underserved Tier-III शहरों की अनदेखी हो रही है। NSSO के 2025 के डेटा से पता चलता है कि केवल 18% रेल यात्री वंदे भारत श्रेणियों में स्विच कर रहे हैं, जो कि affordability की चिंताओं का हवाला देते हैं।

इसके अलावा, रेलवे मंत्रालय ने FY 2025-26 में विशेष रूप से समर्पित माल गलियारों (DFCs) के लिए ₹45,000 करोड़ का आवंटन किया। फिर भी, जैसे कि CAG की मार्च 2026 की ऑडिट रिपोर्ट में उजागर किया गया है, स्वीकृत DFC परियोजनाओं में से लगभग 40% भूमि अधिग्रहण विवादों के कारण रुकी हुई हैं—जो केंद्रीय सरकार और राज्य राजस्व विभागों के बीच समन्वय की विफलता का प्रत्यक्ष परिणाम है। यह बाधा—भारत के पुरानी भूमि अधिग्रहण अधिनियम, 2013 के कारण—शासन की उन खामियों का प्रतीक है जो प्रक्रियात्मक उचित परिश्रम के बजाय पूंजी व्यय को प्राथमिकता देती हैं।

सुरक्षा सुधारों में Achilles' heel बनी हुई है। FY 2026-27 में एकीकृत कवच प्रणाली (भारत की स्वदेशी एंटी-कॉलिजन तकनीक) के लिए ₹15,000 करोड़ के महत्वपूर्ण आवंटन की घोषणा के बावजूद, संचालनात्मक कार्यान्वयन 2,000 किमी से कम तक सीमित है—भारत के विशाल 68,000 किमी नेटवर्क का एक अंश। ओडिशा ट्रेन आपदा हमें याद दिलाती है कि सार्वजनिक सुरक्षा को आधुनिकता के राजनीतिक दृष्टिकोण के अधीन किया जा रहा है।

विपरीत-नैरेटर: समर्थक क्या तर्क करते हैं

इन सुधारों के समर्थकों का तर्क है कि आधुनिकीकरण एक दीर्घकालिक प्रक्रिया है, जो स्वाभाविक रूप से अल्पकालिक व्यवधानों से भरी होती है। IRMS सुधार, हालांकि देरी से हैं, संचालनात्मक निर्णय लेने को संकेंद्रित करने के लिए प्रशंसा प्राप्त कर रहे हैं, जबकि मंत्रालय की ग्रीन रेलवे पहल, जिसका लक्ष्य 2030 तक शुद्ध-शून्य उत्सर्जन प्राप्त करना है, को वैश्विक स्तर पर सराहा जा रहा है। मार्च 2025 के डेटा के अनुसार, 80% रेल ट्रैक्शन का विद्युतीकरण हो चुका है—एक उपलब्धि जो वैश्विक स्तर पर समानांतर नहीं रखी गई है। उनका कहना है कि यात्री सुविधाओं और माल की भविष्यवाणी में क्रमिक उपलब्धियों को तात्कालिक पूर्णता के नाम पर नजरअंदाज नहीं किया जाना चाहिए।

हालांकि, यह विरोधाभास वास्तविक चुनौतियों को आशावाद के आवरण में दबा देता है। केवल विद्युतीकरण उत्पादकता मेट्रिक्स जैसे औसत किलोमीटर प्रति चलती ट्रेन को नहीं बढ़ा सकता, जो 2025 में थोड़ा घटकर 56 किमी/दिन हो गया। इसी तरह, यात्री सुविधाओं में सुधार, जबकि आवश्यक हैं, माल लॉजिस्टिक्स में प्रणालीगत प्रदर्शन की कमी को संबोधित नहीं कर सकते, जैसे कि कंटेनर क्लियरेंस के बंदरगाहों पर भीड़भाड़ के कारण होने वाली देरी।

अंतरराष्ट्रीय पाठ: जर्मनी का नेट-पॉजिटिव रेलवे मॉडल

जर्मनी अपने डॉयचे बान (DB) संरचना के साथ एक आकर्षक विपरीत प्रस्तुत करता है। भारतीय रेलवे के केंद्रीकृत शासन के विपरीत, DB एक संघीय मॉडल के तहत कार्य करता है, जो राज्य की सहायक कंपनियों को क्षेत्रीय विकास योजनाओं में एकीकृत मार्गों की योजना बनाने के लिए महत्वपूर्ण स्वायत्तता प्रदान करता है। जर्मनी का वित्तीय स्थिरता पर ध्यान—जो रेलवे रखरखाव के लिए अवसंरचना कर राजस्व का 27.5% आवंटित करने में देखा जाता है—भारत के लिए एक गंभीर रूप से विचार करने योग्य रोडमैप प्रस्तुत करता है।

इसके अलावा, DB का द्वि-स्तरीय सुरक्षा मॉडल, स्वचालित डिजिटल सिग्नलिंग के साथ विधायी रूप से अनिवार्य निगरानी ऑडिट को मिलाकर, अंतरराष्ट्रीय सुरक्षा अनुपालन से आगे बढ़ता है। यदि भारत ने समान संस्थागत मॉडल अपनाए होते, तो ओडिशा की टकराव जैसी आपदाएं शायद रोकी जा सकती थीं, जो फिर से उन क्षेत्रों की ओर इशारा करती हैं जहां सुधार संरचनात्मक रूप से कमजोर हैं।

मूल्यांकन: रेलवे आधुनिकीकरण की नाजुकता

भारतीय रेलवे के लिए परिवर्तनकारी दृष्टि ठीक उसी बिंदु पर पटरी से उतरने का जोखिम उठाती है जहां शासन की अक्षमताएं और राजनीतिक तात्कालिकता मिलती हैं। शहरी-केंद्रित दृष्टिकोण में निवेश को लगाने के बजाय, प्रयासों को क्षेत्रीय कनेक्टिविटी, कुशल माल लॉजिस्टिक्स, और सुरक्षा योजना में प्रक्रियात्मक तर्कीकरण की ओर पुनर्निर्देशित किया जाना चाहिए। रुकी हुई परियोजनाओं, विशेष रूप से DFC-संबंधित गलियारों के त्वरित कार्यान्वयन के साथ-साथ सुरक्षा ऑडिट के लिए न्यायिक निर्देशों के प्रभावी उपयोग से आगे की अव्यवस्था को रोका जा सकता है।

वास्तविक अगले कदमों में रेलवे बोर्ड से नियामक जनादेश के तहत राज्य-स्तरीय एजेंसियों को यात्री मार्ग प्रबंधन का विकेंद्रीकरण करना शामिल है, जो पूंजी निवेशों को अर्ध-शहरी और ग्रामीण क्षेत्रों की विशिष्ट विकासात्मक आवश्यकताओं के साथ संरेखित करता है। इसी तरह, भूमि अधिग्रहण ढांचे पर अंतर-मंत्रालयीय सहयोग को प्राथमिकता देना अब कोई विकल्प नहीं रह गया है—एक असंगठित दृष्टिकोण प्रमुख बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को खतरे में डालता है।

प्रारंभिक प्रश्न

• प्रश्न 1: भारतीय रेलवे किस संवैधानिक प्रावधान के तहत कार्य करता है?
• क) प्रविष्टि 17, संघ सूची
  ख) प्रविष्टि 22, राज्य सूची
  ग) प्रविष्टि 13, संघ सूची
  घ) प्रविष्टि 7, समवर्ती सूची
  उत्तर: ग) प्रविष्टि 13, संघ सूची
• प्रश्न 2: निम्नलिखित में से कौन सा समर्पित माल गलियारों (DFCs) का सबसे अच्छा वर्णन करता है?
• क) गलियारे जो निर्दिष्ट उच्च-डिमांड मार्गों पर यात्री आंदोलन को प्राथमिकता देते हैं
  ख) रेलवे अवसंरचना जो विशेष रूप से माल संचालन के लिए डिज़ाइन की गई है
  ग) शहरी मार्ग जो मेट्रो संचालन के लिए PPP मॉडल के तहत निर्मित हैं
  घ) रेलवे सिग्नल के लिए डिजिटल रूटिंग सिस्टम
  उत्तर: ख) रेलवे अवसंरचना जो विशेष रूप से माल संचालन के लिए डिज़ाइन की गई है

मुख्य प्रश्न

समीक्षा करें कि क्या भारतीय रेलवे का चल रहा आधुनिकीकरण शासन और लॉजिस्टिक्स में संरचनात्मक अक्षमताओं को ठीक से संबोधित करता है। रेलवे बोर्ड में केंद्रीकरण के निहितार्थ का आकलन करें और अवसंरचना दक्षता बढ़ाने के लिए व्यवहार्य विकल्प सुझाएं। (250 शब्द)