सुरक्षा की ओर: भारत का गतिशीलता परिवर्तन और इसके संरचनात्मक चुनौतियाँ

सरकार का दृष्टिकोण भारत के सड़क सुरक्षा संकट को संबोधित करने के लिए न केवल नवाचार की संभावनाएँ प्रस्तुत करता है, बल्कि गहरे जड़ें जमा चुके दोष भी उजागर करता है। जबकि सुरक्षित प्रणाली दृष्टिकोण और इलेक्ट्रॉनिक प्रवर्तन तंत्र प्रशंसनीय हैं, प्रणालीगत समस्याएँ—खराब शासन, वित्तीय विषमताएँ, और शहरी योजना की विफलताएँ—प्रगति को बाधित करती हैं। सड़क सुरक्षा केवल नीति की दृष्टि नहीं हो सकती; इसे परिवर्तनकारी होना चाहिए।

संस्थागत परिदृश्य: नीतियों और अंतरालों का मिश्रित समूह

भारत की सड़क अवसंरचना में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है। राष्ट्रीय राजमार्ग 2014 में 91,287 किमी से बढ़कर 2025 में 146,195 किमी हो गए हैं, और उच्च गति गलियारे इसी अवधि में 93 किमी से बढ़कर 2,474 किमी तक पहुँच गए हैं। फिर भी, यह वृद्धि 2022 में 1 लाख जनसंख्या पर 12.2 की चिंताजनक सड़क यातायात मृत्यु दर के साथ तीव्रता से विपरीत है, जो जापान के 2.57 और यूके के 2.61 से कहीं अधिक है। आर्थिक लागत भी उतनी ही गंभीर है: हर साल 3% GDP दुर्घटनाओं के कारण खो जाता है, जो स्वास्थ्य देखभाल और उत्पादकता पर गंभीर दबाव डालता है।

मोटर वाहन (संशोधन) अधिनियम, 2019 ने दुर्घटना पीड़ितों के लिए नकद रहित स्वर्ण घड़ी उपचार की व्यवस्था की। अन्य प्रयास—वाहन स्क्रैपिंग नीति, अनिवार्य एयरबैग, गति कैमरे—नीति निर्माण की मंशा को दर्शाते हैं। लेकिन विखंडित कार्यान्वयन भारत की सड़क सुरक्षा तंत्र को परेशान करता है। MoRTH द्वारा 5,000 काले बिंदुओं का सुधार महत्वपूर्ण है लेकिन अपर्याप्त है, क्योंकि कई शहरी सड़कें ऐसे ऑडिट से बाहर हैं।

तर्क: उच्च आकांक्षाएँ, कम जवाबदेही

"सुरक्षित प्रणाली दृष्टिकोण" मानव त्रुटि को स्वीकार करता है लेकिन कार्यान्वयन में विशाल अंतराल छोड़ देता है। उदाहरण के लिए, जबकि सुंदर समिति (2005) ने एक समर्पित राष्ट्रीय सड़क सुरक्षा बोर्ड की सिफारिश की, यह बिना दांत वाला बना हुआ है, जिसमें सीमित प्रवर्तन अधिकार हैं। जिला सड़क सुरक्षा समितियाँ, जिन्हें सुप्रीम कोर्ट द्वारा अनिवार्य किया गया है, असंगठित अनुपालन दिखाती हैं, अक्सर प्रशिक्षित मानव संसाधन और समर्पित निधियों की कमी के कारण बाधित होती हैं।

इसके अलावा, भारत का बढ़ता शहरीकरण गंभीर चुनौतियाँ प्रस्तुत करता है। 2047 तक, आधी जनसंख्या शहरों में रहने वाली होगी, जो कमजोर सड़क उपयोगकर्ताओं—पैदल चलने वालों, साइकिल चालकों, और सार्वजनिक परिवहन के यात्रियों—के लिए जोखिमों को बढ़ा देती है। हालाँकि अनुच्छेद 21 सुरक्षित यात्रा के अधिकार को मान्यता देता है, शहरी योजना लोगों के केंद्रित डिज़ाइन के बजाय वाहन गति को प्राथमिकता देती है। नीतियाँ दंडात्मक उपायों (CCTVs, जुर्माने) पर बहुत अधिक निर्भर करती हैं, बिना सार्वजनिक परिवहन प्रणाली या पैदल मार्गों में सुधार किए।

सरकारी कथाएँ अक्सर भारत NCAP की कार सुरक्षा रेटिंग का जश्न मनाती हैं, लेकिन इनमें सर्वव्यापी दोपहिया वाहनों को शामिल नहीं किया गया है, जो सभी यातायात मृत्यु दर के 35% में शामिल हैं। इसी तरह, आपातकालीन देखभाल पहलों जैसे स्वर्ण घड़ी उपचार अच्छे से सुसज्जित जिला अस्पतालों पर निर्भर करते हैं—जो कई राज्यों में वर्तमान वास्तविकताओं से बहुत दूर हैं। NSSO के आंकड़े बताते हैं कि 25% से कम दुर्घटना पीड़ितों को महानगरीय क्षेत्रों के बाहर तत्काल चिकित्सा हस्तक्षेप मिलता है।

निराशावाद का मुकाबला: शहरी गतिशीलता की भूमिका

इस आलोचना के खिलाफ सबसे मजबूत तर्क यह है कि प्रवर्तन प्रौद्योगिकियाँ—गति कैमरे, स्वचालित यातायात प्रणाली—मानव त्रुटि को रोक सकती हैं। वास्तव में, ऑस्ट्रेलिया जैसे देशों ने सख्त निगरानी के माध्यम से मृत्यु दर में ठोस कमी हासिल की है। हालाँकि, भारत की प्रौद्योगिकी पर निर्भरता स्पष्ट अवसंरचनात्मक कमियों की अनदेखी करती है। जबकि इलेक्ट्रॉनिक प्रवर्तन गति को नियंत्रित कर सकता है, यह सड़क डिज़ाइन की खामियों या अपर्याप्त प्रकाश व्यवस्था को ठीक नहीं कर सकता, जो बड़ी संख्या में दुर्घटनाओं के लिए जिम्मेदार हैं।

MoRTH के काले बिंदु ऑडिट के समर्थक तर्क करते हैं कि लक्षित हस्तक्षेप आगे बढ़ने का रास्ता है। फिर भी, यह शहरी समूहों में सुरक्षा नीतियों को मानकीकरण के लिए एकीकृत नगरपालिका शासन मॉडल की अनुपस्थिति को नजरअंदाज करता है। भारत की शहरी फैलाव प्रणालीगत सुधारों की मांग करती है, न कि संकीर्ण तकनीकी समाधान।

अंतरराष्ट्रीय दृष्टिकोण: स्वीडन के दृष्टि ज़ीरो से सबक

स्वीडन की दृष्टि ज़ीरो नीति, जो 1997 में पेश की गई, एक कार्यान्वयन योग्य मॉडल प्रदान करती है। भारत की सुरक्षित प्रणाली के विपरीत, दृष्टि ज़ीरो शहरी गतिशीलता को सड़क सुरक्षा के साथ एकीकृत करता है। उदाहरण के लिए, पैदल यात्री क्षेत्रों और गति सीमाएँ शहरी डिज़ाइन के केंद्रीय तत्व हैं, और सभी सड़क परियोजनाओं के लिए सुरक्षा ऑडिट अनिवार्य हैं। इसके अलावा, इसके वित्तपोषण तंत्र विकेंद्रीकृत हैं, जिसमें नगरपालिकाएँ स्थानीय हस्तक्षेप के लिए महत्वपूर्ण संसाधनों को नियंत्रित करती हैं।

भारत स्वीडन के सक्रिय उपायों से सीख सकता है—जैसे डेटा विश्लेषण का उपयोग करके दुर्घटना-प्रवण क्षेत्रों की भविष्यवाणी करना—इसके बजाय कि बाद में प्रतिक्रिया दें। स्वीडन की दुर्घटना मृत्यु दर केवल 0.52 प्रति 1 लाख जनसंख्या है, जो इस एकीकृत दृष्टिकोण के कारण है। भारत जो सड़क सुरक्षा ऑडिट कहता है, स्वीडन उसे रोजमर्रा की शासन में समाहित करता है।

मूल्यांकन: रेटोरिक से संरचनात्मक सुधार की ओर

भारत के सड़क सुरक्षा संकट को क्रमिक परिवर्तनों के बजाय प्रणालीगत ओवरहाल की आवश्यकता है। MoRTH को ग्रामीण और शहरी स्थानों में काले बिंदु ऑडिट को प्राथमिकता देनी चाहिए, जिसे स्वीडन के विकेंद्रीकृत वित्तपोषण ढांचे के समान बजटीय आवंटनों का समर्थन प्राप्त हो। सुंदर समिति की सिफारिशों को एक शक्तिशाली राष्ट्रीय सड़क सुरक्षा बोर्ड के लिए पुनर्जीवित किया जाना चाहिए ताकि जवाबदेही सुनिश्चित हो सके।

वास्तविकता में, सड़क सुरक्षा शिक्षा, अनिवार्य सड़क सुरक्षा शिक्षा, और सड़क ऑडिट के साथ आपातकालीन स्वास्थ्य देखभाल का एकीकरण जैसे सुरक्षा प्रोटोकॉल को एक दशक के भीतर प्राप्त किया जा सकता है। हालाँकि, इस परिवर्तन के लिए निरंतर राजनीतिक इच्छाशक्ति और अंतर-संस्थागत सहयोग की आवश्यकता होगी।

मुख्य प्रश्न

प्रश्न: भारत के सुरक्षित प्रणाली दृष्टिकोण की सड़क सुरक्षा में प्रभावशीलता का समालोचनात्मक मूल्यांकन करें। क्या यह कमजोर सड़क उपयोगकर्ताओं के लिए शहरी गतिशीलता चुनौतियों को पर्याप्त रूप से संबोधित करता है? संरचनात्मक सीमाओं की जांच करें और व्यावहारिक समाधान सुझाएँ। (250 शब्द)

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