सड़क दुर्घटनाओं में मौतों की गंभीरता पर रिपोर्ट

हर दिन 485 मौतें: भारत का सड़क दुर्घटना संकट MoRTH रिपोर्ट के दृष्टिकोण से

साल 2024 में, भारत में हर दिन 485 लोगों की सड़क दुर्घटनाओं के कारण मौत हुई, जिससे कुल 1.77 लाख से अधिक मौतें हुईं। सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय (MoRTH) और SaveLIFE Foundation द्वारा 16 जनवरी 2026 को जारी की गई संयुक्त रिपोर्ट में इन मौतों के कारणों और केंद्रित स्थानों के बारे में चिंताजनक पैटर्न को उजागर किया गया है। उत्तर प्रदेश में सबसे अधिक मौतों वाले जिलों की संख्या शीर्ष 20 में है, जबकि तमिलनाडु, महाराष्ट्र, कर्नाटक और राजस्थान इसके बाद आते हैं। इसके अलावा, सार्वजनिक धारणा के विपरीत, इन मौतों में से 63% राष्ट्रीय राजमार्गों के दायरे से बाहर होती हैं, जो राज्य-चालित सड़कों और स्थानीय मार्गों पर जीवन को तबाह कर देती हैं।

इस चिंताजनक प्रवृत्ति को क्या खास बनाता है?

आंकड़ों में एक स्पष्ट तथ्य है: भारत में सड़क दुर्घटना से होने वाली 59% मौतों में कोई यातायात उल्लंघन शामिल नहीं है। इसका मतलब है कि संरचनात्मक दोष — सड़क इंजीनियरिंग की विफलताएँ, Poor visibility, और गलत संकेत — मुख्य कारण हैं। यह उस पारंपरिक कथा से भिन्न है जो “लापरवाह ड्राइविंग” को भारत की दुर्घटनाओं में वैश्विक नेतृत्व का कारण बताती है। इसके अतिरिक्त, जबकि तेज गति से होने वाली दुर्घटनाएँ 19% मौतों में योगदान करती हैं, तेज गति को रोकने के लिए उठाए गए कदम जिलों में सतही और असमान हैं। सभी मौतों में से 54% का केंद्र 18 विशिष्ट सड़क गलियारों के आसपास है, जिन्हें राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (NHAI) और राज्य लोक निर्माण विभाग (PWD) द्वारा प्रबंधित किया जाता है, जो गलियारे-विशिष्ट हस्तक्षेप की आवश्यकता को उजागर करता है।

भौगोलिक समूह भी उतना ही चिंताजनक है। तमिलनाडु के 19 “गंभीर” जिलों में से कई शहरी परिवहन गलियारों के साथ हैं, जबकि उत्तर प्रदेश की मौतें ज्यादातर अर्ध-शहरी और ग्रामीण क्षेत्रों में फैली हुई हैं। दुर्घटनाओं की प्रकृति स्वयं प्रणालीगत शहरी अराजकता को दर्शाती है: पीछे से टकराना, आमने-सामने की टक्कर, और पैदल चलने वालों की मौतें सभी मौतों का 72% हिस्सा बनाती हैं। ये समस्याएँ लगातार सरकारों के लिए नई नहीं हैं। जो बदल गया है वह है घटना की दर, जो केवल एक वर्ष (2023-2024) में 2.3% बढ़ गई है। यह वृद्धि अब संरचनात्मक हस्तक्षेप के बिना अनिवार्य लगती है।

भारत की सड़क सुरक्षा प्रतिक्रिया की मशीनरी

भारत की राष्ट्रीय सड़क सुरक्षा नीति 2010 ने सुरक्षित इंजीनियरिंग, प्रवर्तन, और सार्वजनिक जागरूकता को प्राथमिकता देने के लिए आधार तैयार किया। हालांकि, MoRTH की बाद की निर्भरता मोटर वाहन संशोधन अधिनियम, 2019 जैसे ढांचों पर यातायात उल्लंघनों के लिए दंड बढ़ाने पर केंद्रित है, न कि प्रणालीगत कारणों जैसे कि ब्लैकस्पॉट सुधार पर। हालाँकि सड़क सुरक्षा ऑडिट अब राजमार्ग परियोजनाओं के हर चरण में अनिवार्य हैं — डिज़ाइन, निर्माण, और संचालन — प्रवर्तन अभी भी असंगत है।

विशेष योजनाएँ, जिनमें दुर्घटना ब्लैकस्पॉट सुधार और पुलिस स्टेशनों की प्रवर्तन क्षमता का मूल्यांकन शामिल है, प्रमुखता से मौजूद हैं। फिर भी, ऐसे पहलों के लिए वित्तपोषण तंत्र राज्य स्तर पर कार्यान्वयन क्षमता के साथ Poor alignment दिखाते हैं। उदाहरण के लिए, IIT मद्रास मंत्रालय के साथ सड़क सुरक्षा में उत्कृष्टता केंद्र स्थापित करने के लिए सहयोग कर रहा है, लेकिन राज्य सरकारों की क्षमता इस शोध को कार्यान्वयन योग्य नीति में बदलने में मिश्रित है। नीति की महत्वाकांक्षा और स्थानीय कार्यान्वयन के बीच का अंतर बना हुआ है।

आंकड़ों में विरोधाभास

सरकारी रिपोर्ट भारत को सड़क दुर्घटनाओं में वैश्विक नेता के रूप में मान्यता देती है, जिसकी मृत्यु दर 11.89 प्रति लाख जनसंख्या है। इसे चीन की 4.3 प्रति लाख के साथ तुलना करें, तो यह अंतर स्पष्ट हो जाता है। इस अंतर को दिलचस्प बनाने वाला तथ्य यह है कि चीन एक स्थानीयकृत प्रणाली दृष्टिकोण अपनाता है, जो नगरपालिका स्तर पर दुर्घटनाओं की रोकथाम कार्यक्रमों पर भारी ध्यान केंद्रित करता है, न कि संघीय सुधारों पर। इसी बीच, अमेरिका, जिसकी मृत्यु दर 12.76 प्रति लाख है, भारत के प्रति व्यक्ति के पैमाने को पार कर जाता है, लेकिन इसे सख्त बीमा निगरानी और कानूनी जिम्मेदारी के ढांचे के साथ संतुलित करता है, जो कॉर्पोरेट सड़क उपयोग को प्रभावित करता है।

यहाँ विडंबना स्पष्ट है: भारत का एकीकृत सड़क दुर्घटना डेटाबेस (iRAD), जिसे दुर्घटनाओं की रिपोर्ट और विश्लेषण के लिए डिज़ाइन किया गया है, नीति निर्माण में बहुत कम प्रभावी है। इसके अलावा, जबकि NITI Aayog तृतीय-पक्ष बीमा दावों को डिजिटल प्लेटफार्मों के माध्यम से सरल बनाने की बात करता है, राज्य दावों के निकायों से प्राप्त अनकही जानकारी बिचौलिया बाधाओं को दर्शाती है, न कि आसानी को।

इससे स्थानीय प्रवर्तन की कमी और जटिल हो जाती है। रिपोर्ट की सिफारिशों में एंबुलेंस का ऑडिट करना और महत्वपूर्ण पुलिस स्टेशनों में मानव शक्ति बढ़ाना शामिल है, लेकिन इनमें से कोई भी समयसीमा या जिला स्तर पर क्षमता निर्माण के बजट को संबोधित नहीं करता है। ₹15,000 करोड़ का राष्ट्रीय राजमार्ग ब्लैकस्पॉट सुधार पहल तब भी कमजोर लगता है जब इसे राजमार्ग क्षेत्रों के बाहर केंद्रित मौतों की वार्षिक वृद्धि के मुकाबले आंका जाता है।

संस्थागत समन्वय पर असहज प्रश्न

क्यों नहीं दुर्घटनाओं में होने वाली मौतों का वितरण बुनियादी ढाँचा घनत्व के खिलाफ मैप करने से लक्षित इंजीनियरिंग सुधारों की ओर ले गया? यह NHAI, MoRTH, राज्य PWDs, और नगरपालिका निगमों के बीच बिखरे हुए संस्थागत अधिकार पर निर्भर करता है। जबकि MoRTH के सड़क सुरक्षा ऑडिट प्रणालीगत चुनौतियों पर जोर देते हैं, कार्यान्वयन की मशीनरी जिम्मेदारी के बिना क्षेत्राधिकार को बिखेर देती है। एक और महत्वपूर्ण दृष्टिकोण: दुर्घटनाओं के बाद आपातकालीन प्रतिक्रिया प्रणाली। रिपोर्ट की सिफारिश कि प्रवर्तन प्रयासों को एंबुलेंस अपग्रेड के साथ संरेखित किया जाए, यह barely स्वीकार करती है कि कई जिलों में राष्ट्रीय एंबुलेंस कोड के अनुपालन में कमी है।

मूल रूप से, भारत की समस्या केवल प्रवर्तन या इंजीनियरिंग नहीं है, बल्कि राजनीतिक इच्छाशक्ति है। अधिकांश दुर्घटना-भारी जिले, जिनमें तमिलनाडु के जिले भी शामिल हैं, चुनावी गढ़ों के साथ ओवरलैप करते हैं, जो वास्तविक राजनीति को दर्शाते हैं जो महत्वपूर्ण बुनियादी ढाँचे के सुधार में बाधा डालती है। सड़क सुरक्षा के लिए वित्तपोषण प्राथमिकताएँ बिखरी हुई हैं। सार्वजनिक जागरूकता अभियान नरम संदेशों (“सुरक्षित भारत, खुश भारत”) को प्राथमिकता देते हैं, जबकि उच्च-जोखिम चौराहों पर कमजोर जनसंख्या के साथ सीधे जुड़ाव की कमी है।

दक्षिण कोरिया ने पांच वर्षों में 23% मौतें कैसे कम कीं

भारत के बिखरे हुए दृष्टिकोण के विपरीत, दक्षिण कोरिया ने 2018 में मॉडल राष्ट्रीय राजमार्ग सुरक्षा कार्यक्रम का अनावरण किया। एक प्रणाली दृष्टिकोण जो नगरपालिका ब्लैकस्पॉट सुधार के साथ शहरी दुर्घटना बाधाओं के लिए आक्रामक वित्तपोषण पर केंद्रित है, ने 2018-2023 के बीच मौतों को 23% कम कर दिया। उल्लेखनीय है कि कोरिया “पैदल चलने वाले पहले” इंजीनियरिंग पर जोर देता है, उच्च-दृश्यता क्रॉसिंग स्थापित करता है जो गतिविधि का पता लगाने पर स्वचालित रूप से यातायात को धीमा कर देता है। इसके अतिरिक्त, कोरिया बीमा कंपनियों को संघीय क्षेत्रों में किसी भी दुर्घटनाओं के लिए दुर्घटना डेटा उत्पन्न करने के लिए धन देने के लिए अनिवार्य करता है — यह एक वित्तपोषण पूरक है जो भारत के पास वर्तमान में नहीं है। भारत को ये पाठ सीखने चाहिए या स्थिर रहने का जोखिम उठाना चाहिए।

प्रारंभिक परीक्षा के अभ्यास प्रश्न

• प्रश्न 1: MoRTH-SaveLIFE Foundation रिपोर्ट के अनुसार “गंभीर मौतों” की श्रेणी में सबसे अधिक जिलों की संख्या वाला राज्य कौन सा है?
  (क) तमिलनाडु
  (ख) उत्तर प्रदेश
  (ग) महाराष्ट्र
  (घ) कर्नाटक
  उत्तर: (ख) उत्तर प्रदेश
• प्रश्न 2: मोटर वाहन संशोधन अधिनियम, 2019 निम्नलिखित में से किस पर जोर देता है?
  (क) पैदल चलने वालों के लिए पहले का बुनियादी ढाँचा
  (ख) यातायात उल्लंघनों के लिए उच्च दंड
  (ग) अनिवार्य स्थानीय ब्लैकस्पॉट सुधार
  (घ) वाहन उत्सर्जन ऑडिट लागू करना
  उत्तर: (ख) यातायात उल्लंघनों के लिए उच्च दंड

मुख्य परीक्षा का अभ्यास प्रश्न

प्रश्न: महत्वपूर्ण रूप से मूल्यांकन करें कि क्या भारत की वर्तमान सड़क सुरक्षा नीतियाँ दुर्घटना-प्रवण जिलों में सड़क इंजीनियरिंग दोष और आपातकालीन प्रतिक्रिया क्षमता जैसे संरचनात्मक समस्याओं को पर्याप्त रूप से संबोधित करती हैं। (250 शब्द)