राष्ट्रीय जलमार्ग (जेटी/टर्मिनल का निर्माण) नियम, 2025

राष्ट्रीय जलमार्ग (जेटी/टर्मिनल का निर्माण) नियम, 2025 एक संस्थागत प्रयास को दर्शाते हैं, जिसका उद्देश्य विनियामक निगरानी और निजी क्षेत्र की भागीदारी को Inland Waterway विकास में प्रोत्साहित करना है। "विनियमित उदारीकरण" के वैचारिक दृष्टिकोण के तहत तैयार किए गए ये नियम लॉजिस्टिक दक्षता में सुधार, लागत को कम करने और पर्यावरण के अनुकूल परिवहन विधियों को बढ़ावा देने का लक्ष्य रखते हैं, जो भारत के सतत अवसंरचना विकास और आर्थिक विकास के बड़े लक्ष्यों में योगदान करते हैं।

UPSC प्रासंगिकता संक्षिप्त विवरण

• GS-III: अवसंरचना - परिवहन और लॉजिस्टिक्स; आर्थिक विकास; पर्यावरणीय स्थिरता।
• GS-II: सरकारी नीतियां और हस्तक्षेप।
• निबंध: आर्थिक और सतत विकास के लिए जलमार्ग।
• प्रिलिम्स: MoPSW, IWAI अधिनियम 1985, राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम 2016।

संस्थानिक ढांचा

इन नियमों के चारों ओर का ढांचा संस्थागत जिम्मेदारी के साथ-साथ निजी क्षेत्र के सशक्तीकरण पर जोर देता है। भारत की अंतर्देशीय जलमार्ग प्राधिकरण (IWAI), जो MoPSW के तहत एक स्वतंत्र निकाय है, विनियामक भूमिका को केंद्रीकृत करती है। टर्मिनल निर्माण और संचालन के लिए नो ऑब्जेक्शन सर्टिफिकेट (NoC) अनिवार्य करके, ये नियम अवसंरचना गुणवत्ता और व्यावसायिक लचीलापन के बीच संतुलन स्थापित करने के लिए एक बाध्यकारी ढांचा तैयार करते हैं।

• संस्थानिक आधार:
  • IWAI का गठन अंतर्देशीय जलमार्ग प्राधिकरण अधिनियम, 1985 के तहत हुआ।
  • राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम, 2016 के तहत घोषित जलमार्गों के विकास, रखरखाव और विनियमन के लिए जिम्मेदार।
  • Noida में स्थित मुख्यालय विनियामक और विकासात्मक कार्यों का समन्वय करता है।
• मुख्य प्रावधान:
  • अंतर्देशीय टर्मिनल विकसित या संचालित करने वाले निजी/सार्वजनिक संस्थाओं के लिए NoC अनिवार्य।
  • स्थायी टर्मिनल: अनुपालन के बाद अनिश्चितकाल तक संचालित होने योग्य।
  • अस्थायी टर्मिनल: पांच वर्षों के लिए अनुमोदित, बढ़ाने योग्य।
  • विकासकर्ता/संचालक की जिम्मेदारी टर्मिनल के डिज़ाइन, निर्माण और व्यावसायिक योजनाओं के साथ संचालन की सुनिश्चितता।
• फंडिंग तंत्र:
  • सरकारी पहलों जैसे JMVP और Sagarmala बुनियादी फंडिंग सुनिश्चित करते हैं।
  • निजी निवेश को विनियामक स्पष्टता और दीर्घकालिक संचालन गारंटी के माध्यम से प्रोत्साहित किया जाता है।

मुख्य मुद्दे और चुनौतियाँ

विनियामक बाधाएँ

• प्रक्रियागत देरी: NoC प्रक्रिया छोटे निजी संस्थाओं के लिए नौकरशाही के कारण हतोत्साहित कर सकती है।
• अपर्याप्त निरीक्षण: टर्मिनल मानकों के लिए मजबूत अनुपालन तंत्र की कमी।

लॉजिस्टिक चुनौतियाँ

• अवसंरचना की कमी: जलमार्गों और सड़क/रेल नेटवर्क के बीच सीमित संपर्क बहु-मोडीय एकीकरण में बाधा डालता है।
• अपर्याप्त ड्रेजिंग: कम गहराई वाले जलमार्ग माल की क्षमता और पोत की गति को सीमित करते हैं।

पर्यावरणीय चिंताएँ

• अतिक्रमण के जोखिम: पारिस्थितिकी-संवेदनशील क्षेत्रों जैसे मैंग्रोव के निकट निजी टर्मिनल पर्यावरणीय बिगड़ने को बढ़ा सकते हैं।
• ईंधन पर निर्भरता: डीजल चालित पोत अभी भी भारत के अंतर्देशीय जलमार्गों में प्रमुख हैं, जिससे कार्बन फुटप्रिंट की चिंताएँ बढ़ती हैं।

जागरूकता और कौशल की कमी

• हितधारकों की जागरूकता: जलमार्गों के लाभों के बारे में लॉजिस्टिक्स कंपनियों में सीमित जानकारी।
• तकनीकी विशेषज्ञता की कमी: टर्मिनल ऑपरेटर अक्सर विशेषीकृत माल के आंदोलन को संभालने के लिए कुशल जनशक्ति की कमी का सामना करते हैं।

तुलनात्मक विश्लेषण

महान आर्थिकों के बीच अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन नियमों की तुलना भारत की प्रतिस्पर्धात्मक स्थिति और सुधार के क्षेत्रों को उजागर करती है, विशेष रूप से निवेश सुविधा और तकनीकी एकीकरण के संदर्भ में।

आलोचनात्मक मूल्यांकन

हालांकि नियम संरचित विकास का आश्वासन देते हैं, कई सीमाएँ बनी हुई हैं। NoC के माध्यम से प्रदान की गई प्रक्रियागत स्पष्टता अंतर-एजेंसी समन्वय विफलताओं के कारण होने वाली संचालन देरी को पर्याप्त रूप से संबोधित नहीं कर सकती। इसके अलावा, अस्थायी टर्मिनलों पर निर्भरता दीर्घकालिक निजी निवेशों को कमजोर कर सकती है, क्योंकि उनकी वापसी की समयसीमा लंबी होती है। पर्यावरणीय जोखिम, जो ढांचे में सही तरीके से संबोधित नहीं किए गए हैं, भारत के पेरिस समझौते के प्रतिबद्धताओं के साथ संघर्ष कर सकते हैं, जिससे संभावित प्रतिष्ठात्मक नुकसान हो सकता है। अंततः, शून्य-उत्सर्जन पोतों के लिए प्रोत्साहनों की कमी, चीन की अनिवार्य इलेक्ट्रिफिकेशन नीति के विपरीत, भारत के जलमार्ग कार्यक्रम की दीर्घकालिक स्थिरता पर प्रश्न उठाती है।

संरचित मूल्यांकन

• नीति डिजाइन की पर्याप्तता: जबकि नियम अंतर्देशीय जलमार्ग विकास के लिए कठोर मानकों को लागू करते हैं, हितधारकों की क्षमता निर्माण पर अपर्याप्त ध्यान तत्काल अपनाने को सीमित करता है।
• शासन/संस्थानिक क्षमता: IWAI को NWs के बीच बहु-मोडीय हब को प्रभावी ढंग से एकीकृत करने के लिए इंटर-एजेंसी तंत्र को मजबूत करने की आवश्यकता है।
• व्यवहारिक/संरचनात्मक कारक: सीमित जागरूकता और पारंपरिक लॉजिस्टिक्स ऑपरेटरों से प्रतिरोध, ऐसे व्यवहारिक बाधाएँ हैं जिन्हें जलवाहक जैसे योजनाओं के तहत लक्षित अभियानों की आवश्यकता है।

आगे का रास्ता

राष्ट्रीय जलमार्ग (जेटी/टर्मिनल का निर्माण) नियम, 2025 की प्रभावशीलता को बढ़ाने के लिए कई कार्रवाई योग्य नीति सिफारिशें की जा सकती हैं: 1. छोटे निजी संस्थाओं के लिए नौकरशाही की देरी को कम करने के लिए No Objection Certificate (NoC) प्रक्रिया को सरल बनाना। 2. सुनिश्चित compliance तंत्र को लागू करना ताकि टर्मिनल मानकों को लगातार पूरा किया जा सके, जिससे सुरक्षा और पर्यावरण संरक्षण में वृद्धि हो सके। 3. अवसंरचना विकास में निवेश करना जो जलमार्गों को सड़क और रेल नेटवर्क से जोड़ता है ताकि बहु-मोडीय परिवहन को सुगम बनाया जा सके। 4. लॉजिस्टिक्स कंपनियों के लिए जलमार्गों के उपयोग के लाभों के बारे में जागरूकता कार्यक्रमों को बढ़ावा देना, साथ ही टर्मिनल संचालन में कौशल की कमी को दूर करने के लिए प्रशिक्षण पहलों को लागू करना। 5. वैश्विक स्थिरता लक्ष्यों के अनुरूप शून्य-उत्सर्जन पोतों के लिए प्रोत्साहन प्रदान करके हरे तकनीकों को अपनाने को प्रोत्साहित करना।

परीक्षा एकीकरण

प्रिलिम्स प्रश्न:

1. कौन सा अधिनियम अंतर्देशीय जलमार्ग प्राधिकरण (IWAI) की स्थापना के लिए प्रावधान करता है?
   • (a) अंतर्देशीय जलमार्ग प्राधिकरण अधिनियम, 1985
   • (b) राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम, 2016
   • (c) समुद्री विनियमन अधिनियम, 1994
   • (d) सागरमाला अधिनियम, 2017
   उत्तर: (a)
2. भारत की लॉजिस्टिक्स लागत का कितना प्रतिशत इसके GDP (2025 डेटा) के लिए जिम्मेदार है?
   • (a) 6%
   • (b) 10%
   • (c) 14%
   • (d) 18%
   उत्तर: (c)

मुख्य प्रश्न:

"राष्ट्रीय जलमार्ग (जेटी/टर्मिनल का निर्माण) नियम, 2025 का लॉजिस्टिक्स लागत, पर्यावरणीय स्थिरता और निजी क्षेत्र की भागीदारी पर संभावित प्रभाव का आलोचनात्मक मूल्यांकन करें।" (250 शब्द)

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