भारत में आंतरिक जलमार्गों का परिचय

भारत के आंतरिक जलमार्ग नदियों, नहरों और बैकवाटर्स से मिलकर बने हैं जो जलयान संचालन और परिवहन को संभव बनाते हैं। राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम, 2016 (जिसमें 2021 में संशोधन हुआ) के तहत 111 राष्ट्रीय जलमार्गों को विकास और नियमन के लिए घोषित किया गया है। नीति निर्धारण बंदरगाह, शिपिंग और जलमार्ग मंत्रालय (MoPSW) करता है, जबकि इंडलैंड वाटरवेज़ अथॉरिटी ऑफ इंडिया (IWAI) वह वैधानिक संस्था है जो अवसंरचना निर्माण और संचालन की जिम्मेदारी संभालती है। विशाल नेटवर्क के बावजूद, आंतरिक जलमार्ग भारत के माल परिवहन में 1% से भी कम हिस्सेदारी रखते हैं, जो उनके कम उपयोग को दर्शाता है।

आंतरिक जलमार्गों पर संवैधानिक और कानूनी ढांचा

अनुच्छेद 246(3) के तहत संसद को आंतरिक जलमार्गों पर "शिपिंग और नौवहन" के लिए पूर्ण विधायी अधिकार प्राप्त है। इंडलैंड वेसल्स एक्ट, 1917 जलयान पंजीकरण, सुरक्षा और संचालन नियमों को नियंत्रित करता है। राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम, 2016 ने 111 राष्ट्रीय जलमार्ग घोषित कर इसके दायरे का विस्तार किया, जो पहले के खंडित नियमन से अलग है। मेजर पोर्ट ट्रस्ट्स एक्ट, 1963 कुछ आंतरिक बंदरगाहों पर लागू होता है, जबकि पर्यावरण संरक्षण अधिनियम, 1986 जलमार्ग विकास के दौरान पर्यावरणीय सुरक्षा के लिए नियम बनाता है।

• संसद का विशेष अधिकार राज्यों में अलग-अलग कानूनों से बचाता है और एकसमान नियम लागू करता है।
• 2016 अधिनियम के तहत IWAI को जलमार्गों का विकास, रखरखाव, गहराई बढ़ाने और टर्मिनल निर्माण की जिम्मेदारी दी गई है।
• EPA 1986 के तहत पर्यावरणीय मंजूरी गहराई बढ़ाने के प्रभाव, नदी पारिस्थितिकी और प्रदूषण नियंत्रण के लिए जरूरी है।
• राज्य सरकारें गैर-राष्ट्रीय जलमार्गों पर अधिकार रखती हैं, लेकिन मल्टीमोडल इंटीग्रेशन के लिए IWAI के साथ समन्वय जरूरी है।

आर्थिक महत्व और वर्तमान उपयोग

भारत में आंतरिक जल परिवहन (IWT) क्षेत्र अभी प्रारंभिक अवस्था में है और कुल माल परिवहन में इसका हिस्सा लगभग 0.5% है (इकोनॉमिक सर्वे 2023)। जल मार्ग विकास परियोजना (JMVP) के तहत 2021-22 में राष्ट्रीय जलमार्ग-1 (गंगा-भागीरथी-हुगली नदी प्रणाली) के विकास के लिए 1,624 करोड़ रुपये आवंटित किए गए। NW-1 सालाना लगभग 8 मिलियन टन माल संभालता है, और 2018 से 2023 के बीच माल की मात्रा में 35% की वृद्धि हुई है (IWAI वार्षिक रिपोर्ट, 2023)। जलमार्ग से परिवहन की लागत सड़क परिवहन की तुलना में 20-30% कम है, जहाँ प्रति टन-किमी 0.5-0.7 रुपये खर्च होता है, जबकि सड़क पर यह 1.5-2.5 रुपये है (CRISIL रिपोर्ट, 2022)।

• भारत के IWT का modal share 2030 तक 7.5% की CAGR से बढ़ने का अनुमान है (CRISIL, 2022)।
• जल शक्ति मंत्रालय का लक्ष्य 2030 तक IWT का modal share 5% तक बढ़ाना है, इसके लिए अवसंरचना और नीतिगत समर्थन दिया जा रहा है।
• लागत लाभ के बावजूद, सीमित नौवहन क्षमता, अवसंरचना की कमी और अंतिम मील कनेक्टिविटी की समस्या के कारण इसका हिस्सा कम है।
• CIWTC जहाज संचालन संभालता है, लेकिन बेड़े के आधुनिकीकरण और निजी क्षेत्र की भागीदारी में चुनौतियों का सामना कर रहा है।

आंतरिक जलमार्ग विकास में संस्थागत भूमिकाएं

बंदरगाह, शिपिंग और जलमार्ग मंत्रालय (MoPSW) नीतियां बनाता है और वित्तीय सहायता प्रदान करता है। IWAI राष्ट्रीय जलमार्गों के विकास, नियमन और रखरखाव के लिए मुख्य संस्था है। सेंट्रल इंडलैंड वाटर ट्रांसपोर्ट कॉर्पोरेशन (CIWTC) लॉजिस्टिक्स और जलयान प्रबंधन करता है। राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (NHAI) जलमार्गों को सड़क और रेल नेटवर्क से जोड़ने में समन्वय करता है। जल शक्ति मंत्रालय जल संसाधन संरक्षण और नदी पुनरुद्धार का प्रबंधन करता है, जो नौवहन क्षमता बनाए रखने के लिए महत्वपूर्ण है।

• IWAI को गहराई बढ़ाने, टर्मिनल निर्माण और जलयान लाइसेंसिंग का वैधानिक अधिकार प्राप्त है।
• MoPSW, जल शक्ति मंत्रालय और NHAI के बीच समन्वय मल्टीमोडल इंटीग्रेशन और अंतिम मील कनेक्टिविटी के लिए जरूरी है।
• निजी क्षेत्र की भागीदारी नियमों और संचालन की अनिश्चितताओं के कारण सीमित है।
• IWAI और CIWTC के लिए क्षमता निर्माण और तकनीकी अपनाने को प्राथमिकता दी जा रही है।

तुलनात्मक अध्ययन: भारत बनाम चीन के आंतरिक जलमार्ग

भारत में आंतरिक जलमार्ग विकास में बाधाएं

भारत के आंतरिक जलमार्ग कई बाधाओं का सामना कर रहे हैं जो उनके विस्तार और प्रतिस्पर्धा को सीमित कर रही हैं। मौसमी जल स्तर में उतार-चढ़ाव, खासकर मानसून और शुष्क मौसम में नौवहन क्षमता प्रभावित होती है। अवसंरचना में टर्मिनल की कमी, अपर्याप्त गहराई बढ़ाना और सड़क-रेल नेटवर्क से अंतिम मील कनेक्टिविटी कमजोर है। नियमों की जटिलता और निजी क्षेत्र की कम भागीदारी संचालन दक्षता और निवेश को रोकती है। संस्थागत समन्वय में कमी से परियोजनाओं में देरी होती है।

• मौसमी जल स्तर में बदलाव पूरे साल नौवहन को प्रभावित करता है।
• सीमित मल्टीमोडल इंटीग्रेशन माल की गति को धीमा करता है।
• नीतिगत अस्पष्टता और कम लाभ के कारण निजी क्षेत्र संकोच करता है।
• गहराई बढ़ाने और नदी पारिस्थितिकी पर पर्यावरणीय चिंताएं संतुलित दृष्टिकोण मांगती हैं।

आंतरिक जलमार्गों की संभावनाओं को बढ़ाने के उपाय

• जलमार्गों को सड़क और रेल से जोड़ने वाले समर्पित लॉजिस्टिक्स हब बनाकर मल्टीमोडल कनेक्टिविटी बढ़ाएं।
• पारदर्शी नीतियों, प्रोत्साहनों और सार्वजनिक-निजी भागीदारी के जरिए निजी क्षेत्र की भागीदारी को प्रोत्साहित करें।
• उन्नत गहराई बढ़ाने की तकनीक और वास्तविक समय जल स्तर निगरानी में निवेश करें ताकि पूरे साल नौवहन सुनिश्चित हो सके।
• MoPSW, IWAI, जल शक्ति मंत्रालय और NHAI के बीच समन्वय मजबूत कर विकास को समन्वित करें।
• पर्यावरण संरक्षण अधिनियम, 1986 के तहत कड़े पर्यावरणीय मानदंड लागू करें ताकि विकास और पारिस्थितिक संतुलन दोनों कायम रहें।
• इंडलैंड वेसल्स एक्ट, 1917 के तहत बेड़े के आधुनिकीकरण और जलयान सुरक्षा मानकों को बढ़ाएं।

मुख्य प्रश्न

भारत में आंतरिक जल परिवहन के आर्थिक और पर्यावरणीय लाभों पर चर्चा करें। इसके विकास में प्रमुख चुनौतियां क्या हैं, और इन चुनौतियों को दूर कर इसके modal share को कैसे बढ़ाया जा सकता है?