अंतर्देशीय जलमार्गों का परिचय और उनकी रणनीतिक भूमिका

भारत में अंतर्देशीय जल परिवहन (IWT) का मतलब है नदियों, नहरों, बैकवाटर्स और खाड़ियों के जरिए माल और यात्रियों का आवागमन। राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम, 2016 के तहत 111 राष्ट्रीय जलमार्ग घोषित किए गए हैं, जो 14,500 किलोमीटर से अधिक लंबाई में फैले हुए हैं। इसका मकसद इस व्यापक नेटवर्क का उपयोग माल और यात्री परिवहन के लिए करना है। फिर भी, इस विशाल इंफ्रास्ट्रक्चर के बावजूद, अंतर्देशीय जल परिवहन भारत के कुल माल परिवहन में 1% से भी कम हिस्सा रखता है, जबकि सड़क परिवहन का हिस्सा लगभग 60% है (इकोनॉमिक सर्वे 2024)। पोर्ट्स, शिपिंग एंड वाटरवे मंत्रालय (MoPSW) और अंतर्देशीय जलमार्ग प्राधिकरण (IWAI) इस क्षेत्र की नीतियों और संचालन को संभालते हैं। राष्ट्रीय जलमार्ग-1 (गंगा-भागीरथी-हुगली नदी प्रणाली) पर चल रही जल मार्ग विकास परियोजना (JMVP) को ₹5,000 करोड़ की निवेश राशि और विश्व बैंक से $375 मिलियन की सहायता मिली है।

अंतर्देशीय जलमार्गों के लिए कानूनी और संस्थागत ढांचा

राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम, 2016 (अधिनियम संख्या 35, 2016) के सेक्शन 3 और 4 के तहत राष्ट्रीय जलमार्गों की घोषणा और उनका नियमन करता है, जिससे इनके विकास और प्रबंधन के लिए कानूनी आधार मिलता है। अंतर्देशीय जहाज अधिनियम, 1917 जहाजों के पंजीकरण, सुरक्षा मानकों और चालक दल के प्रमाणपत्रों को नियंत्रित करता है, जिससे संचालन में नियमों का पालन सुनिश्चित होता है। जलमार्ग विकास के दौरान पर्यावरणीय सुरक्षा के लिए पर्यावरण संरक्षण अधिनियम, 1986 लागू होता है, जो प्रभाव आकलन और प्रदूषण नियंत्रण का प्रावधान करता है। IWAI इस क्षेत्र में बुनियादी ढांचे के विकास और नियमन की मुख्य संस्था है, जबकि सेंट्रल अंतर्देशीय जल परिवहन निगम (CIWTC) व्यावसायिक सेवाएं संचालित करता है।

• राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम, 2016: 111 राष्ट्रीय जलमार्ग घोषित करता है, जिससे केंद्रीकृत योजना और वित्तपोषण संभव होता है।
• अंतर्देशीय जहाज अधिनियम, 1917: जहाज सुरक्षा, चालक दल के लाइसेंस और नेविगेशन नियमों का नियंत्रण करता है।
• पर्यावरण संरक्षण अधिनियम, 1986: गड्ढा खोदने, निर्माण और प्रदूषण नियंत्रण के लिए पर्यावरण मंजूरी जरूरी करता है।
• MoPSW: नीतिगत निर्माण और राज्यों तथा केंद्र की एजेंसियों के बीच समन्वय करता है।
• IWAI: बुनियादी ढांचे का विकास, नेविगेशन सहायता, गड्ढा खोदना और जहाज यातायात प्रबंधन करता है।

आर्थिक महत्व और अंतर्देशीय जल परिवहन का हिस्सा

केंद्रीय विद्युत प्राधिकरण (CEA) की रिपोर्ट, 2026 के अनुसार, भारत के अंतर्देशीय जलमार्ग रोड और रेल से भारी माल को जलमार्गों पर स्थानांतरित करके लॉजिस्टिक्स लागत में 20-30% तक की कमी ला सकते हैं। अंतर्देशीय जल परिवहन प्रति टन-किलोमीटर लगभग 0.5 लीटर ईंधन खर्च करता है, जबकि सड़क परिवहन में यह 1.5 लीटर होता है, जिससे यह तीन गुना अधिक ऊर्जा-कुशल साबित होता है। जल मार्ग विकास परियोजना का लक्ष्य है कि राष्ट्रीय जलमार्ग-1 पर माल ढुलाई 2013-14 के 18 मिलियन टन से बढ़ाकर 146 मिलियन टन से अधिक कर दी जाए, जो लगभग 30% की वार्षिक वृद्धि दर दर्शाता है। हालांकि, वर्तमान में इसका हिस्सा 1% से भी कम है, जो इस किफायती माध्यम के कम उपयोग को दर्शाता है।

• लॉजिस्टिक्स लागत में कमी की संभावना: जलमार्गों पर स्थानांतरण से 20-30% (CEA, 2026)।
• ऊर्जा खपत: IWT के लिए 0.5 लीटर प्रति टन-किलोमीटर, सड़क परिवहन के लिए 1.5 लीटर।
• राष्ट्रीय जलमार्ग-1 पर माल की मात्रा में वृद्धि: 18 मिलियन टन (2013-14) से 146 मिलियन टन तक अनुमानित।
• निवेश: JMVP के तहत ₹5,000 करोड़ और विश्व बैंक से $375 मिलियन का ऋण।
• मोडल शेयर: IWT 1% से कम, सड़क 60%, रेल लगभग 30%।

भारत और नीदरलैंड्स के अंतर्देशीय जलमार्गों की तुलना

नीदरलैंड्स अपने व्यापक अंतर्देशीय जलमार्ग नेटवर्क का उपयोग करके 40% से अधिक माल ढुलाई करता है, जो एकीकृत जलमार्ग लॉजिस्टिक्स की दक्षता और पर्यावरणीय लाभों को दर्शाता है। इसके विपरीत, भारत का जलमार्ग नेटवर्क लंबा होने के बावजूद इसका हिस्सा 1% से कम है। नीदरलैंड्स का मॉडल जलमार्गों को रेल और सड़क परिवहन के साथ जोड़ता है, जिसमें उन्नत मल्टीमॉडल टर्मिनल और साल भर जल स्तर बनाए रखने की सुविधा उपलब्ध है, जो भारत में फिलहाल नहीं है।

भारत के अंतर्देशीय जलमार्गों की परिचालन चुनौतियां और प्रमुख अंतर

इन्फ्रास्ट्रक्चर विकास पर नीति के बावजूद, भारत के अंतर्देशीय जलमार्ग कई परिचालन बाधाओं का सामना करते हैं। जल स्तर में मौसमी उतार-चढ़ाव नेविगेशन को प्रभावित करता है, खासकर सूखे मौसम में। अंतिम मील कनेक्टिविटी अपर्याप्त होने के कारण पोर्ट से अंदरूनी इलाकों तक माल की आवाजाही सीमित रहती है। रेल और सड़क के साथ मल्टीमॉडल इंटीग्रेशन का अभाव सप्लाई चेन की दक्षता को कम करता है। केंद्र और राज्यों के बीच नियमों का असंगत क्रियान्वयन भी उपयोगिता को प्रभावित करता है।

• मौसमी नेविगेशन: जल स्तर में उतार-चढ़ाव से व्यवधान।
• अंतिम मील कनेक्टिविटी: जलमार्ग टर्मिनलों तक सड़क/रेल लिंक कमजोर।
• मल्टीमॉडल इंटीग्रेशन: परिवहन माध्यमों के बीच सीमित समन्वय।
• नियामक मुद्दे: केंद्र और राज्यों के बीच अधिकार क्षेत्र में टकराव।
• इन्फ्रास्ट्रक्चर की कमी: अपर्याप्त टर्मिनल, गड्ढा खोदने और नेविगेशन सहायता।

आगे का रास्ता: अंतर्देशीय जलमार्गों के माध्यम से सप्लाई चेन को मजबूत करना

अंतर्देशीय जलमार्गों के बुनियादी ढांचे को बेहतर बनाकर लॉजिस्टिक्स लागत में भारी कमी, ऊर्जा दक्षता में सुधार और कार्बन उत्सर्जन में कमी लाई जा सकती है। साल भर जल स्तर बनाए रखने के लिए निरंतर गड्ढा खोदने और जल प्रबंधन आवश्यक है। मल्टीमॉडल लॉजिस्टिक्स पार्क और अंतिम मील कनेक्टिविटी विकसित करने से जलमार्गों का अन्य परिवहन माध्यमों के साथ समन्वय होगा। MoPSW, IWAI और राज्य सरकारों के बीच संस्थागत समन्वय मजबूत करने से नियामक ढांचे में सुधार होगा। नीदरलैंड्स जैसे अंतरराष्ट्रीय सर्वश्रेष्ठ प्रथाओं को अपनाकर भारत के जलमार्ग विकास को तेजी दी जा सकती है।

• साल भर नेविगेशन के लिए निरंतर गड्ढा खोदना और जल स्तर प्रबंधन लागू करें।
• मल्टीमॉडल टर्मिनल और अंतिम मील कनेक्टिविटी में निवेश करें।
• केंद्र और राज्य के बीच नियामक समन्वय बढ़ाएं।
• PPP मॉडल के तहत निजी क्षेत्र की भागीदारी बढ़ाएं ताकि संचालन दक्षता बढ़े।
• तकनीक आधारित जहाज ट्रैकिंग, माल हैंडलिंग और यातायात प्रबंधन प्रणाली अपनाएं।

मेन्स प्रश्न

भारत में अंतर्देशीय जलमार्ग के बुनियादी ढांचे के विकास के आर्थिक और पर्यावरणीय लाभों पर चर्चा करें। अंतर्देशीय जलमार्ग को एक महत्वपूर्ण माल परिवहन माध्यम के रूप में कार्यान्वित करने में कौन-कौन सी प्रमुख चुनौतियां हैं और उन्हें कैसे दूर किया जा सकता है?