क्या आंतरिक जलमार्ग भारत की लॉजिस्टिक्स परिदृश्य को बदल सकते हैं?

2024-25 तक, भारत में आंतरिक माल परिवहन 145.5 मिलियन मीट्रिक टन (MMT) तक पहुँच गया है, जो कि एक दशक पहले के 18.07 MMT से सात गुना अधिक है। फिर भी, इस वृद्धि के बावजूद, भारत के आंतरिक जलमार्ग घरेलू माल परिवहन के मात्र 2% हिस्से का प्रतिनिधित्व करते हैं, जबकि सड़क (65%) और रेल (27%) के मुकाबले यह बहुत पीछे है। सरकार का 2030 तक 200 MMT और 2047 तक 500 MMT का लक्ष्य महत्वाकांक्षी प्रतीत होता है। इस सपने को साकार करने की संभावना लागत, अवसंरचना की कमी और परिवहन क्षेत्र में जड़ता के बीच महत्वपूर्ण समझौतों पर निर्भर करती है।

राष्ट्रीय जलमार्गों के लिए प्रोत्साहन

भारत के आंतरिक जलमार्गों की क्षमता विशाल और अविकसित है। राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम, 2016 ने 111 राष्ट्रीय जलमार्गों (NWs) की पहचान की, जिसमें 17,980 किमी नदियों और 2,256 किमी यांत्रिक नौकाओं के अनुकूल नहरों का नेटवर्क शामिल है। आंतरिक जलमार्ग प्राधिकरण (IWAI), जिसकी स्थापना 1986 में हुई, इन NWs के अवसंरचना निर्माण और नियमन का कार्य करती है। जल मार्ग विकास परियोजना (JMVP) जैसे प्रमुख कार्यक्रम, जो NW-1 (गंगा नदी) पर केंद्रित हैं, कंटेनरयुक्त माल के लिए आधुनिक टर्मिनल का वादा करते हैं। इस बीच, जलवाहक योजना 300 किमी से अधिक माल ढोने के लिए परिचालन लागत का 35% तक का मुआवजा देकर माल मालिकों को प्रोत्साहित करती है।

संख्याएँ इस बात की तात्कालिकता को दर्शाती हैं। लॉजिस्टिक्स लागत अभी भी भारत की GDP का लगभग 14% है, जबकि औद्योगिक देशों में यह 8-10% है, इसलिए भीड़भाड़ और प्रदूषण से भरे सड़कों से सस्ते, हरित विकल्पों जैसे जलमार्गों की ओर माल परिवहन करने की आर्थिक आवश्यकता है। पर्यावरणीय दृष्टि से, यह एक जीत है: आंतरिक जलमार्ग परिवहन को बढ़ावा देने से भारत अपने सतत विकास लक्ष्यों (SDGs) और पेरिस समझौते की प्रतिबद्धताओं के करीब पहुँच जाएगा।

जलमार्गों के पक्ष में संख्याएँ क्यों हैं?

इस पर विचार करें: सड़क द्वारा 1 टन माल को 1 किमी ले जाने में लगभग 35 ग्राम ईंधन की खपत होती है, जबकि रेल द्वारा यह 15 ग्राम और जलमार्गों द्वारा केवल 5 ग्राम होती है। यह पारिस्थितिकीय दक्षता, साथ ही परिचालन लागत में कमी, आंतरिक जलमार्गों को भारत के कार्बन फुटप्रिंट को कम करने में एक महत्वपूर्ण आधार बनाती है। इसके अलावा, नदी परिवहन बिहार, ओडिशा और असम जैसे क्षेत्रों की लॉजिस्टिकल क्षमता को खोल सकता है, अविकसित Hinterlands को प्रमुख बंदरगाहों और बाजारों से जोड़ सकता है। बेहतर संपर्क MSMEs को विशेष रूप से लाभ पहुँचा सकता है, जो वर्तमान प्रणाली के तहत भारी माल परिवहन लागत का सामना करते हैं।

वैश्विक स्तर पर, उपयोगी उदाहरण भी हैं। नीदरलैंड्स आंतरिक जलमार्गों के प्रभावी उपयोग का एक उदाहरण है, जहां माल और यात्री यातायात दोनों का संचालन होता है। देश में 32% घरेलू माल जलमार्गों द्वारा परिवहन किया जाता है, जो दिखाता है कि कैसे एकीकृत बहु-मोडल प्रणाली—जल द्वारा माल को रेल या सड़क पर निर्बाध रूप से पहुँचाना—आपूर्ति श्रृंखलाओं को सरल बना सकता है। भारत के साथ तुलना में यह अंतर स्पष्ट है: विखंडित शासन, अंतिम मील कनेक्टिविटी में कमी, और असमान राज्य सहयोग ने यहाँ एक समन्वित दृष्टिकोण को बाधित किया है।

गैप्स जिन्हें हम नजरअंदाज नहीं कर सकते

सागरमाला और JMVP जैसे परियोजनाओं के चारों ओर सकारात्मकता के बावजूद, संस्थागत और अवसंरचना संबंधी बाधाएँ बनी हुई हैं। मौसमी नेविगेशनलिटी NW-2 (ब्रह्मपुत्र) जैसे प्रमुख जलमार्गों के लिए एक पुरानी समस्या है। भारी सिल्टिंग जल की गहराई को कम कर देती है, जिससे सूखी मौसम में बड़ी जहाजों के लिए कुछ हिस्से अवागमन योग्य नहीं रहते। निरंतर ड्रेजिंग न केवल पूंजी-गहन है, बल्कि पारिस्थितिकीय रूप से विघटनकारी भी है।

नदियों पर बहुउद्देशीय उपयोग की निर्भरता एक और जटिलता का स्तर जोड़ती है। गंगा जैसी नदियाँ सिंचाई से लेकर पेयजल तक की मांगों से बोझिल हैं—जो उनके व्यापारिक मार्ग के रूप में भूमिका को अधीनस्थ बनाती हैं। यहां तक कि आंतरिक जलमार्ग विकास परिषद (IWDC), जिसका आयोजन 2023 में हुआ, ने प्रभावी नदी प्रबंधन के लिए केंद्र-राज्य समन्वय को हल करने में अभी तक कोई प्रगति नहीं की है। राज्य अक्सर नेविगेशनल हितों के मुकाबले प्रतिस्पर्धी उपयोगों को प्राथमिकता देते हैं।

फिर सड़क और रेल माल परिवहन का जड़ता में प्रवेश है। दशकों की नीति पर जोर और सब्सिडी ने इन क्षेत्रों को इस हद तक मजबूत किया है कि वे संचालन के पैमाने और राजनीतिक प्रभाव दोनों पर नियंत्रण रखते हैं। जलमार्गों जैसे उभरते क्षेत्र को ऐसे स्थापित दिग्गजों के खिलाफ प्रतिस्पर्धा कैसे करनी चाहिए? जलवाहक योजना जैसे प्रोत्साहनों के बावजूद, उपयोग कम है, विशेषकर मध्यम और बड़े माल हैंडलरों के बीच जो एक अनपरीक्षित नेटवर्क में अनुकूलन करने के प्रति संदेह रखते हैं।

वैश्विक तुलना निराशाजनक है

नीदरलैंड्स का मॉडल काम क्यों करता है और भारत की संघर्ष क्यों जारी है? इसका उत्तर संस्थागत कठोरता और योजना में है। नीदरलैंड्स ने नदी इंजीनियरिंग में भारी निवेश किया, चैनल की गहराई को समान बनाए रखा और प्रभावी नेविगेशनल सहायता प्रदान की। बहु-मोडल माल सुविधाओं के लिए पूंजी समर्थन भी उतना ही महत्वपूर्ण था, जो आंतरिक जलमार्ग टर्मिनलों को सीधे रेलवे हब और राजमार्गों से जोड़ता है।

भारत पीछे है, विशेष रूप से संस्थागत एकजुटता में। जबकि IWAI नोडल एजेंसी के रूप में कार्य करता है, मंत्रालयों, विभागों और राज्य सरकारों के बीच समन्वय विखंडित रहता है, जो महत्वपूर्ण परियोजनाओं को रोकता है। नियामक गैप जो जहाजों के लिए उत्सर्जन मानकों या परिचालन दक्षता को लागू करने में विफल रहते हैं, और भी प्रगति को कमजोर करते हैं।

आगे का रास्ता आकलन करना

तात्कालिकता और क्षमता अकेले सफलता की गारंटी नहीं देते। सार्वजनिक वित्त पर अत्यधिक निर्भरता, बिना निजी क्षेत्र को पर्याप्त रूप से शामिल किए, विकास को सीमित कर सकती है। भारत की जलमार्ग नीतियों को तीन संरचनात्मक प्राथमिकताओं को संबोधित करना चाहिए: साल भर नेविगेशनल गहराई सुनिश्चित करना, सड़क और रेल लिंक को एकीकृत करने वाले अंत से अंत तक माल गलियारों का निर्माण करना, और नदी नियंत्रण पर अधिकार क्षेत्रीय विवादों को सरल बनाना।

पायलट-स्तरीय परियोजनाओं से परे विस्तार के लिए केवल भाषण से अधिक की आवश्यकता है। IWDC को सफल होने के लिए, इसे मुख्य रूप से विचार विमर्श की भूमिकाओं से आगे बढ़कर नदी ड्रेजिंग कार्यक्रमों से लेकर शिपिंग लागत की ऊपरी सीमाओं तक सब कुछ पर लागू करने योग्य मानकों को स्थापित करना चाहिए। कार्यान्वयन गैप्स को संबोधित किए बिना, सरकार का 2047 तक 500 MMT का लक्ष्य केवल संस्थागत समर्थन के रूप में रह जाएगा।

प्रारंभिक अभ्यास प्रश्न

1. निम्नलिखित में से कौन सा अधिनियम भारत के आंतरिक जलमार्ग क्षेत्र को विनियमित करता है?
   • A. आंतरिक जलमार्ग प्राधिकरण अधिनियम, 1985
   • B. राष्ट्रीय जलमार्ग अधिनियम, 2016
   • C. जल मार्ग विकास अधिनियम
   • D. सागरमाला विकास अधिनियम
2. जल मार्ग विकास परियोजना के तहत NW-1 कौन सी नदी है?
   • A. गोदावरी
   • B. गंगा
   • C. ब्रह्मपुत्र
   • D. कृष्णा

मुख्य अभ्यास प्रश्न

आलोचनात्मक रूप से मूल्यांकन करें कि क्या भारत की आंतरिक जलमार्ग रणनीति वास्तव में लॉजिस्टिक्स लागत को वैश्विक मानकों तक कम कर सकती है। संरचनात्मक बाधाओं की पहचान करें और प्राथमिक सुधारों का सुझाव दें।